M. Krzyształowicz, U-Boot VII vol. 1
EOW T. 47, AJ-Press 2006
 
"U-Boot VII" vol. 1, EOW tom 47 - kilka uwag i wątpliwości
 
Niedawno [zamieszczam ten tekst dopiero teraz, wcześniej nie miałem takich możliwości] ukazała się w ramach EOW jako tom 47 wyd. AJ-Press autorstwa P. Marka Krzyształowicza, kolejna publikacja poświęcona tematyce U-Bootwaffe, a omawiająca i przybliżająca tak znaczenie i konstrukcję jednego z najliczniej produkowanych w historii typów niemieckich okrętów podwodnych, jakim był typ VII, który odegrał znacząca rolę zarówno w bogatych w wydarzenia dziejach U-Bootawffe oraz przez cały okres zmagań Bitwy o Atlantyk.
 
Po zapoznaniu się z tym tekstem budzi on w wielu miejscach kontrowersje i wątpliwości, które wiążą się z opisywaną przez Autora tak techniką jak i technologią budowy kadłuba okrętu; zastosowanymi i używanymi przez Autora określeniami, które w odbiorze pozostają niejednoznaczne i mogą wprowadzać u czytającego bądź niejasności bądź też sugerować błędne skojarzenia.
 
Nasuwające się w trakcie czytania tekstu wątpliwości można pogrupować w pewne zespoły tematyczne, które pojawiają się na różnych stronicach przy okazji omawiania przez Autora pokrewnych zagadnień i tematów. Uważam, że ze szkodą dla całego tekstu jest fakt, iż Autor w niektórych jego fragmentach nie jest konsekwentny w omawianiu pewnych zagadnień technicznych, jedne starając się wyjaśnić w miarę dokładnie inne natomiast zaledwie sygnalizując. Oddzielną, kontrowersyjną sprawą [przynajmniej dla mnie] jest stosowane i używane przez Autora w tekście nazewnictwo związane głównie z techniką - zupełnie niepotrzebnie tworzone są swoiste neologizmy, które nie mają odniesienia ani w budownictwie okrętowym ani w hydrotechnice morskiej, a nie przyczyniają się do przejrzystości tekstu.
 
Zawarte poniżej uwagi nie stanowią ostatecznej wykładni omawianych zagadnień, lecz są propozycją dotyczącą tak uzupełnienia jak i dodatkowego wyjaśnienia tych fragmentów, które w moim odbiorze budziły kontrowersje.
 
 
PROJEKTOWANIE : 
Autor w sposób nader swobodny przedstawia działalność stoczni produkujących "siódemki", a przytaczane opisy mogą sugerować, iż każda z nich w ramach przyjętych zobowiązań i umów sama ustalała dowolny i wygodny dla siebie tryb realizacji złożonych przez Krigsmarine zamówień. Otóż nic bardziej błędnego - dla każdej jednostki pływającej, w tym także U-Bootów opracowywano wcześniej dokumentację techniczną, której jednym z istotnych elementów był projekt techniczny, który wymagał bezwzględnego zatwierdzenia przez : instytucję klasyfikacyjną, armatora oraz władze administracji morskiej.
W przypadku jednostek wojennych zamawianych przez Krigsmarine był to Hauptamt Kriegsschiffbau [Główny urząd budowy okrętów wojennyc]] (por. K. Dönitz, 10 lat i 20 dni, Wyd. FINNA, Gdańsk 2001, str. 87, 403 - 415), który w swoich strukturach organizacyjnych posiadał następujące działy [nie wymieniam ich wszystkich, tylko te związane z U-Bootami] :
Abteilung Schiffbau (K I) [Sekcja budowy okrętów K I] zawierająca Abteilung Entwürfe (K I E) [Sekcja projektów K I E] oraz Abteilung Gesamtentwurf und Instandhaltung der Unterseeboote (K I U) [Sekcja projektów całkowitych i utrzymywania w dobrym stanie technicznym okrętów podwodnych K I U] poza tym w strukturze tej działała Amtsgruppe Werften (K V) [Sekcja urzędowa stoczni K V]. Również w strukturze tej były działy dotycz. budowy maszyn [Abteilung Maschinenbau (K II)] oraz sekcja ds. maszyn okrętowych i napędów [Amtsgruppe Schiffsmaschinenbetrieb (K IV)]. Wymieniony wyżej Hauptamt Kriegsschiffbau był zobowiązany do wykonania całościowej dokumentacji technicznej - wykonywał ją sam lub zlecał jej wykonawstwo innym - [dokumentacja : teoretyczna, kadłubowa, technologiczna, wyposażenia pokładu i wnętrz, maszynowa, elektryczna] oraz przejmował w tym przypadku funkcję tak armatora jak i władz administracji morskiej, będąc oficjalnym przedstawicielem Krigsmarine wobec instytucji klasyfikacyjnej.
 
Szkoda, że Autor pominął całkowicie rolę i znaczenie instytucji klasyfikacyjnych w procesie budowy okrętu, oraz mało znanego faktu ściśle związanego z budową U-Bootów w Niemczech w okresie II w. ś. a powiązanego z niemiecką instytucją klasyfikacyjną jaką jest Germanischer Lloyd [GL] - ale o tym nieco później.
Instytucje klasyfikacyjne to organizacje techniczne o uznanym autorytecie będące rzeczoznawcami technicznymi w zagadnieniach okrętowych. Opracowują one i wydają przepisy budowy i klasyfikacji statków i okrętów [opracowane na podstawie wieloletnich bogatych doświadczeń praktycznych i różnorodnych przeprowadzonych badań], a następnie sprawują stały nadzór nad ich przestrzeganiem w trakcie projektowania, budowy oraz eksploatacji. Współpracują one także ze stoczniami, hutami oraz zakładami produkującymi mechanizmy okrętowe, elementy wyposażenia i urządzenia dla budowanych jednostek, gdzie dokonują prób i odbiorów.
Do instytucji klasyfikacyjnych cieszących się największym autorytetem w dziedzinie budownictwa okrętowego [obszar Europy] należą Lloyd's Register of Shipping [LR, Anglia, rok zał. 1760], Det norske Veritas [DNV, Norwegia, 1864] oraz Germanischer Lloyd [GL, Niemcy, 1867].
To właśnie Hauptamt Kriegsschiffbau po wykonaniu rysunków projektu technicznego [zwanych rysunkami klasyfikacyjnymi a były to głównie zład poprzeczny i zład wzdłużny] przedstawiał je instytucji klasyfikacyjnej Germanischer Lloyd do zatwierdzenia pod względem zgodności z wymaganiami przepisów klasyfikacyjnych GL. Po zatwierdzeniu ich, rysunki projektu technicznego stanowiły dopiero podstawę do wykonania projektu roboczego [rysunki szczegółowe], który przekazywano stoczniom do realizacji. Projekt ten obejmował dokumentację niezbędną do realizacji zaprojektowanego okrętu. Rysunki robocze [obejmowały one wszystkie szczegóły wykonawcze oraz niezbędne specyfikacje materiałowe] wykonywane były zazwyczaj w podziale na sekcje kadłuba dostosowane do możliwości produkcyjnych danej stoczni – na "siódemki" Kriegsmarine składała zamówienia aż do 17 różnych stoczni !
Tak w dużym skrócie i uproszczeniu przedstawiają się procedury związane z dokumentacją techniczną, jej zatwierdzeniem i przekazaniem stoczni do realizacji.
Autor w kilku miejscach używa kontrowersyjnych stwierdzeń odnośnie powyższych uwag, i tak :
 
str. 51, wer. 19 - 22
"[...]że choć jeden projekt rządził ich budową to jednak zlecany był do realizacji różnym stoczniom, o różnych możliwościach i doświadczeniach, które natychmiast przystępowały do jego własnej adaptacji."
 
Uważam, że stocznie raczej już otrzymywały zaadoptowany do swoich możliwości projekt roboczy - Amtsgruppe Werften (K V) - Dönitzowi zawsze zależało na jak najszybszym rozpoczęciu przez stocznie produkcji, a adaptacja projektu technicznego wymaga czasu oraz niezbędnych uzgodnień, które mogły skutecznie opóźniać rozpoczęcie budowy i montażu U-Bootów. Program budowy wszystkich U-Bootów, a zwłaszcza "siódemek", był przedsięwzięciem na niespotykaną dotychczas skalę w historii przemysłu stoczniowego z uwagi na ich planowaną ilość [później zamysł ten powtórzyli Amerykanie : statki "Liberty" i "Victory" - ok. 29 dni montażowych od położenia stępki do wodowania], dlatego program ten już na swoim starcie musiał być dopracowany w szczegółach, by nie tracić cennego czasu na indywidualne uzgodnienia z tak dużą liczbą wytwórni [17 stoczni objętych programem budowy]. Poza tym warto nadmienić, iż konstrukcja U-Boota traktowana była jak tajemnica wojskowa a jego projekt i dokumentacja w sektorze cywilnym [personel inżynieryjno - techniczny stoczni] określano jako "Tajemnicę stanu" [Ein Geheimnis des Zustands] a w kręgach wojskowych jako "Dokumenty poufne - tylko do rąk oficerów" [Vertrauliche Dokumente - nur in die Hände der Offiziere] - w U-Bootwaffe obowiązywała procedura zaprzysiężenia oficerów U-Boota na dochowanie tajemnicy o szczegółach konstrukcyjnych okrętu, jego wyposażeniu i działaniu mechanizmów i nie ujawniania ich w przypadku dostania się do niewoli.
 
 
 
str. 51, wer. 27 - 29
"Według założeń, oficer, podoficer czy marynarz automatycznie jak gdyby
uczestniczył w konstruowaniu jednostki[...]"
 
Oddelegowanie tzw. szczątkowej załogi nowopowstającego U-Boota do stoczni [a później jej uzupełnianie] nie można kojarzyć i podawać jako faktu uczestniczenia w konstruowaniu okrętu. Konstruowanie bardziej kojarzy się z projektowaniem - nowa załoga [i to nie wszyscy] uczestniczyła jedynie w bardzo ograniczonym zakresie w niektórych pracach montażowych i wyposażeniowych, mając znakomitą okazję poznania rozmieszczenia różnorodnych systemów i podzespołów, procesu ich montażu itp. [ułatwiało to później demontaż niektórych podzespołów w przypadku ich awarii i konieczności wykonania naprawy w czasie patrolu na morzu we własnym zakresie]. Ograniczony udział wynikał z faktu braku fachowego przygotowania oraz specjalistycznej wiedzy cechującej monterów wyposażenia kadłubowego [różnorodne mechanizmy i instalacje]. Poza tym dla średniej ilości 48 ludzi załogi "siódemki", która była ciasnym okrętem - upchanie ich razem ze stoczniowymi ekipami wyposażeniowymi we wnętrzu surowego kadłuba, przy rozwiniętych przewodach od spawarek, sprężonego powietrza [szlifierki itp.], przewodów palników acetylenowych, kabli elektrycznych i fragmentów rurociągów oraz różnorodnych elementów samego wyposażenia graniczyłoby wręcz z cudem. Każdy, kto miał okazję być w stoczni na statku [a to przecież duże jednostki] w trakcie jego wyposażania wie doskonale jaki panuje tam "twórczy chaos", gdzie różne brygady [ślusarze, elektrycy, mechanicy, drenażyści itp.] niemal "siedzą sobie wzajemnie na plecach". Przede wszystkim jednak udział w trakcie wyposażania był obowiązkiem szefów poszczególnych działów okrętowych.
 
str. 51, wer. 36 - 38
"[...]w trakcie programu wnosili swe spostrzeżenia i uwagi, które stocznie gorliwie realizowały."
 
Dla mnie jest mało przekonywujący fakt, aby stocznie gorliwie, jak sugeruje to Autor, w trakcie budowy i wyposażania okrętu za namową, sugestiami i uwagami kadry oficerskiej przyszłego U-Boota realizowały wszelkie proponowane zmiany, bez względu na to, jaki by nie był zakres i charakter tych zmian. Dokumentacja techniczna jest rzeczą świętą, nie podlega ona zmianom lub przeprojektowaniu tylko i wyłącznie pod wpływem spostrzeżeń takich czy innych osób, które dla samego procesu projektowego są osobami niekompetentnymi : oficer U-Boota [bez względu na poziom jego doświadczenia bojowego i ilość odbytych patroli bojowych] nie jest inżynierem o specjalności projektowania i budowy okrętów, zatem nie może wiedzieć bo takiej wiedzy nie posiada, jakie znaczenie lub konsekwencje dla ustroju konstrukcyjnego okrętu mogą mieć sugerowane zmiany w projekcie technicznym lub odstępstwa od zatwierdzonych rozwiązań konstrukcyjnych. A jeśli wymagałyby one ponownego wykonania obliczeń wytrzymałościowych – co wówczas, kiedy owe zmiany spowodowałyby obniżenie wartości wskaźników wytrzymałościowych niektórych węzłów i ustrojów ?
Jestem pewien tego, że stocznie [biuro konstrukcyjne] mogły przyjmować i zbierać owe sugestie przekazując je właściwym sekcjom Kriegsmarine - wspomniany już Abteilung Entwürfe (K I E) - które z kolei mogły zająć się adaptacją i modernizacją już istniejącego projektu, wprowadzając lub też nie sugerowane zmiany. Do tego wszystkiego dochodzi jeszcze procedura zatwierdzenia zmian w instytucji klasyfikacyjnej na zgodność z przepisami GL.
W strukturach wszystkich marynarek wojennych świata funkcjonują działy techniczne odpowiedzialne za rozwój i stan techniczny własnych flot i ich baz - ich skład stanowią oficerowie, którzy dodatkowo ukończyli wyższe uczelnie techniczne o specjalności budownictwa okrętowego lub hydrotechniki morskiej [porty wojenne i bazy morskie]. Są to oficerowie inżynierowie-okrętowcy, [na podobnej zasadzie są zorganizowane służby medyczne w armiach - lekarze o różnych specjalności w stopniu oficerów], którzy samodzielnie, bez pomocy stoczni, mogą dokonać adaptacji lub zmian w dokumentacji technicznej - podejrzewam, że tak musiało być w przypadku zmian w konstrukcji U-Bootów. To zapewne Kriegsmarine we własnym zakresie [dokumentacja techniczna U-Boota była przecież tajemnicą wojskową i własnością Kriegsmarine, stocznia miała jedynie rolę wytwórni i realizatora projektu] decydowała o zakresach ewentualnych zmian w projekcie technicznym, stocznia jako zakład cywilny [w okresie wojny i tzw. wyższej konieczności mogła być uznana za zakład zmilitaryzowany] w odniesieniu do jednostek wojskowych [okręty] nie posiadała takich uprawnień, by samoistnie wprowadzać zmiany w dokumentacji technicznej. Powszechnie stosowaną praktyką w trakcie budowy okrętu jest fakt stałej obecności przedstawicieli marynarki, oficerów - inż. okrętowych, którzy na bieżąco dokonują nadzoru i odbiorów poszczególnych etapów budowy lub też konsultują wynikłe problemy. Odbiory te dokonywane są wspólnie z przedstawicielem instytucji klasyfikacyjnej [GL] - zatem możliwości stoczni odnośnie swobodnej realizacji projektu są bardzo ograniczone. Podany przez Autora przypadek nie jest dla mnie przekonywujący i uważam go za mało prawdopodobny.
 
str. 58, wer. 21 - 23
"[...]biura projektowe zaopatrywały stocznie w dokładne rysunki, lecz bez niektórych szczegółowych zwymiarowań[...]"
 
Jest mało prawdopodobne, aby projekt roboczy [dokumentacja w zakresie potrzebnym do realizacji w stoczni zaprojektowanego okrętu lub statku] nie zawierała tak istotnych informacji jak zwymiarowania, które są przecież istotą dokumentacji wykonawczej - musi ona bezwzględnie zawierać wszystkie szczegóły wykonawcze. To właśnie one - rysunki warsztatowe - a zwłaszcza już w kolejnym etapie, kiedy następuje useryjnienie produkcji, zawierają rzuty, widoki i przekroje poszczególnych sekcji ze wszystkimi szczegółami konstrukcji, szczegółami wykonania złączy spawanych oraz pełnej specyfikacji materiałowej. Rysunki warsztatowe potrzebne są do obróbki, prefabrykacji i montażu kadłuba - korzystają z nich zatem te grupy pracowników, którzy wykonują dany element lub sekcję. Dla uzupełnienia tej informacji warto podać [dla zainteresowanych] niektóre specyficzne nazwy rysunków roboczych kadłubowych : np. rysunek wrężnic budowlanych, rysunki rozwinięcia poszycia kadłuba, rysunki skrajników. Część dokumentacji związana z montażem wyposażenia jest sporządzana wg zasad obowiązujących dla rysunków maszynowych i rysunków elektrycznych okrętowych. Przy budowie większej liczby jednostek powstaje z czasem tzw. dokumentacja useryjniona - na bazie wniesienia do dokumentacji roboczej wszystkich zmian i poprawek [konstrukcyjne, technologiczne, materiałowe] jakie zostały wprowadzone przy budowie jednostek prototypowych a które wynikają z aktualnie nabywanych doświadczeń. Zmiany te mają wyeliminować wszelkie niejasności i nieścisłości wpływające na zahamowania i opóźnienia przy budowie jednostek seryjnych. Generalną zasadą w rys. technicznym jest kwestia jego czytelności i przejrzystości, która powoduje, iż pewne wymiary mogą być pominięte [tzw. uproszczenia rysunkowe, bazy wymiarowe], ale nie odnosi się to do wszystkich typów rysunków i dokumentacji, wśród których rysunek okrętowy był i pozostał szczególnym rodzajem rysunku technicznego.
 
WYTWARZANIE :
 
Druga grupa uwag wiąże się z podawanymi przez Autora opisami technologii budowy "siódemek" - i znowu wiele stwierdzeń jest dla mnie kontrowersyjnych. Jeśli opisuje się budowę okrętu trzeba być konsekwentnym w stosowaniu właściwego nazewnictwa, terminologii i nomenklatury. Budownictwo okrętowe jest na tyle specyficzną dziedziną techniki, że podając te opisy - co uczynił Autor - trzeba było wyeksponować charakterystyczne fragmenty i etapy budowy zgodnie z regułami właściwymi dla okrętownictwa. Poza tym używanie i tworzenie w opisach zupełnie niepotrzebnych neologizmów, które nie mają żadnego odniesienia do okrętownictwa nie wpływa pozytywnie na przejrzystość i czytelność tekstu.   
 
Zacznę od materiałów używanych do budowy kadłubów okrętowych. Autor nie podaje gatunków stali używanych do budowy kadłuba sztywnego, poza wymienionym na str. 29 jako przykładu stali pancernej o nazwie wotan.
 
Szkoda, że Autor nie podkreślił istotnego faktu, jaki dla budowy okrętów ma użycie odpowiedniej stali - określana jest ona ogólnie mianem stali okrętowej [[ub zamiennie stalą kadłubową - jest to stal walcowana w postaci blach i kształtowników], której stawia się wysokie wymagania dotycz. spawalności oraz powinna charakteryzować się ona właściwymi parametrami mechanicznymi [wytrzymałość na rozciąganie, granica plastyczności, próba zginania, wydłużenie oraz udarność].  
Dla stali okrętowej istotna jest metoda jej wytwarzania - za najlepszą uważa się metodę Siemens-Martina [tzw. stal martenowska; obecne tendencje w metalurgii skłaniają się do świeżenia surówek w tzw. konwertorach Bessemera z uwagi na duże koszty utrzymania i eksploatacji pieców martenowskich, stosują je takie koncerny metalurgiczne jak włoska Dolomite, szwedzka Avesta, niemiecki Krupp-Thyssen] a instytucje klasyfikacyjne dla stali wytworzonej tą metodą nie stawiają większych zastrzeżeń. W hucie stal w czasie jej wytwarzania podlega dokładnym badaniom prowadzonym przez laboratoria [badania wytrzymałościowe, skład chemiczny] z udziałem przedstawicieli instytucji klasyfikacyjnej. Badania takie przeprowadza się dla każdego spustu surówki z pieca, po czym wystawia się dokument potwierdzający jakość stali, czyli tzw. atest hutniczy. Znak atestu wraz ze znakiem inspektora towarzystwa klasyfikacyjnego jest nanoszony w sposób trwały na wszystkich wytwarzanych z tego wytopu wyrobach.
 
Dlaczego te informacje mogą być ważne - jak słusznie podaje Autor, procesy spawania w technologii budowy kadłubów okrętowych wprowadzono na przemysłową skalę dopiero pod koniec lat trzydziestych ub. wieku. Był to zatem okres kiedy stopniowo przechodzono od konstrukcji nitowanych do konstrukcji spawanych a pierwsze doświadczenia związane z wprowadzanie nowej technologii nie wykazywały jeszcze jak bardzo złożona jest problematyka stali okrętowej nadającej się do spawania.
Do tej pory większość kadłubów konstrukcji nitowanej [zarówno same blachy, kształtowniki jak i nity] mogły być wykonywane również ze stali wytwarzanej metodą Thomasa [tzw. stal thomasowska], jednak wadą tej stali jest utrata kilkunastu procent żelaza w procesie świeżenia oraz pozostaje w niej prawie cała zawartość siarki a także duże ilości azotu i fosforu. Poza tym metalurgia określ stal thomasowską jako nieuspokojoną bądź też nie dość uspokojoną o gruboziarnistej strukturze. Jest to zatem przyczyną znacznie gorszych wskaźników wytrzymałościowych. Nie mniej jednak była ona warunkowo dopuszczana do produkcji okrętowej przez instytucje klasyfikacyjne, ponieważ samo zagadnienie stali dla technologii nitowania było nieskomplikowane.
Otóż zupełnie inaczej przedstawia się sprawa spawania stali thomasowskiej - jak pokazują przypadki awarii kadłubów okrętowych wykonanych ze stali nieuspokojonej bądź nie dość uspokojonej [a do takich należy stal thomasowska] wcale nierzadkie były przypadki pękania wiązań kadłubów okrętowych w miejscach niezbyt obciążonych - spowodowane najprawdopodobniej przez powtarzające się uderzenia dziobu kadłuba na fali oraz drgań wywołanych pracą silników i śrub okrętowych. Cechą charakterystyczną tych uszkodzeń było zniszczenie w postaci pęknięć lub powstania niewielkich wyrw [kilkanaście dm2] w materiale rodzimym natomiast nienaruszone pozostawało samo połączenie spawane.
Zjawisko to określane jest kruchym pękaniem stali i jest charakterystyczne dla materiałów o gruboziarnistej strukturze, która przyczynia się do spadku udarności. Zatem sposób wytwarzania i stopień odtleniania oraz uspokojenia stali mają decydujące znaczenie dla jej spawalności. Poza tym warto nadmienić, iż struktura materiału w arkuszach blach walcowanych zależna jest od grubości tych arkuszy, co ma związek z technologią walcowania, a szczególnie studzenia blach w czasie i po walcowaniu. Jak wiadomo kadłuby "siódemek" miały wykonane poszycie kadłuba sztywnego z blach o grubości 16 mm, 18,5mm, 20,5mm, 21,5 mm i 28 mm [tylko typ VII C/42] - w okrętownictwie przyjmuje się określenie blach średniej grubości dla przedziału 12 do 25 mm oraz blach grubych powyżej 25 mm. Spawanie blach średniej grubości wymaga dużej uwagi, lecz jest technologicznie do opanowania w warunkach produkcji stoczniowej. Trudności natomiast występują już przy spawaniu blach o grubości powyżej 20 mm - wynika to z faktu, że blachy średniej grubości [a zwłaszcza grube] po procesie walcowania posiadają nierównomierną, gruboziarnistą strukturę, ze śladami struktury Widmanstättena, która wymagałaby wyżarzenia – a jest to technicznie niewykonalne z uwagi na gabaryty bądź pojedynczych elementów lub całych sekcji. Tak więc nierównomierna i gruboziarnista struktura stali może zapoczątkować w niesprzyjających okolicznościach proces kruchego pękania i być przyczyną zniszczenia kadłuba okrętu. Dla pełnego obrazu warto dodać - a jest to niezwykle istotne w przypadku kadłubów okrętów podwodnych - iż nawet spadek temperatury, zwłaszcza gdy odbywa się nagle, spadek temperatury poniżej +15 st. C może być przyczyną zapoczątkowania kruchego pękania stali - zanurzenie alarmowe U-Boota nawet na głębokość 180 do 200 m poniżej lustra wody : różnice temperatur wód powierzchniowych i na głębinach zapewne spełniają ten warunek [zwłaszcza wody płn. Atlantyku i nie tylko, gdzie na tych głębokościach temp. wody wynosi ok. 2 do 3 st. C].
 
Należy podkreślić, że sprawy materiałowe z uwagi na swą ważność tak dla samej konstrukcji okrętu i jego bezpieczeństwa były i pozostały nadal jednym z podstawowych działów działalności instytucji klasyfikacyjnych. A jednak w historii ich działalności nie uniknięto pewnych błędów. Pisałem na wstępie o mało znanym fakcie ścisłego związku z budową U-Bootów w Niemczech w okresie II w. ś. a powiązanego z niemiecką instytucją klasyfikacyjną Germanischer Lloyd. Jaki jest zatem związek między wywodami o stalach, GL a U-Bootami - prawdopodobnie na tym Forum zagadnienie to jest poruszane po raz pierwszy.
Sprawa wiąże się ze stalą thomasowską - w okrętownictwie stal tę stosować można jedynie przy ścisłym przestrzeganiu wymagań instytucji klasyfikacyjnej i to na mało odpowiedzialne pod względem konstrukcyjnym elementy. Pod tym względem instytucje te, podobnie jak marynarki wojenne stosują niezwykle ostre reżimy. I tal Lloyd's Register of Shipping w ogóle nie udzielał i nadal nie udziela klasy statkom i okrętom zbudowanym ze stali thomasowskiej. Podobnie postępują inne towarzystwa - udzielają np. klasy tylko na jeden rok, o ile stan techniczny kadłuba nie budzi żadnych zastrzeżeń. Stanowisko [prawie nieprzejednane] instytucji klasyfikacyjnych uzasadnione jest następującymi okolicznościami : stal thomasowska klasyfikowana jest jako nie dość uspokojona, zawiera większe ilości azotu, fosforu i siarki oraz innych tlenków niż stal martenowska, charakteryzuje się większą wrażliwością na odkształcenia na zimno oraz większą skłonnością do kruchego złomu. Z tych powodów stali thomasowskiej nie stosuje się na części kadłuba wymagających przeróbki plastycznej na zimno jak i w stanie nagrzanym [m. in. walcowanie blach - a tego przecież wymaga przygotowanie blach poszycia kadłuba sztywnego]. Stal ta jest ponadto znacznie gorzej spawalna aniżeli martenowska.
Otóż w okresie II wojny najbardziej liberalnie do zagadnienia zastosowania stali thomasowskiej na budowę kadłubów okrętowych podchodził właśnie Germanischer Lloyd, zmuszony do ustępstw koniecznością i warunkami gospodarki wojennej. Instytucja ta wydała na ten okres specjalne przepisy regulujące stosowanie stali thomasowskiej.
 
I teraz, niejako przy okazji, można postawić pytania :
 
1. Czy jest możliwe przyjęcie założenia, że pewna część U-Bootów [w tym prawdopodobnie "siódemek", gdyż one były budowane masowo i stanowiły największy odsetek wszystkich o.p.] z powodów trudnej sytuacji surowcowej i materiałowej [adm. K. Dönitz często wspominał nieomal prawdziwe batalie toczone o pozyskanie materiałów do budowy U-Bootów: por.  K. Dönitz, 10 lat i 20 dni, Wyd. FINNA, Gdańsk 2001, str. 143 - 145, 403 - 415] mogła być budowana ze stali thomasowskiej i czy Germanischer Lloyd jak i Kriegsmarine wyraziły obopólną zgodę na zastosowanie gatunkowo gorszego materiału, który nigdy nie powinien być użyty do budowy nawet okrętów nawodnych a tym bardziej okrętów podwodnych. Jeśli taka zgoda rzeczywiście miała miejsce [zwycięstwo za wszelką cenę, bez względów na konsekwencje i koszty] - czy to nie było świadomym skazaniem marynarzy na zagładę.
2. Mając wiedzę o tym, jak bardzo tolerancyjnie do zagadnień stali podchodził GL w oparciu o którego przepisy były budowane okręty, czy można powiązać ten fakt z utratą pewnej liczby U-Bootów, co do których do dzisiejszego dnia przyczyny ich zatonięcia nadal pozostają nieznane i nie wyjaśnione. Utratą tych U-Bootów, o których nie wspominają żadne raporty RN, RCN US Navy czy też raporty z patroli lotniczych RAF i US Air Force. Np. przypuszczalne zniszczenie konstrukcji kadłuba przy rutynowych manewrach ćwiczenia zanurzenia alarmowego, które to ćwiczenia często w drodze na rejon patrolu serwowali dowódcy swej załodze, aby wyrobić w niej nawyki odruchowego działania w skrajnych sytuacjach - zbyt wczesne zmęczenie materiału, kruche pękanie stali.
3. Czy zastosowanie stali thomasowskiej [przy założeniu, że pewna część U-Bootów była budowana z tego materiału] mogło przyspieszyć zagładę U-Bootów w czasie ucieczki przed atakami alianckich niszczycieli - zejścia U-Bootów na głębokości oscylujące w granicach 180 do 220 m poniżej lustra wody, działanie stosunkowo wysokiego ciśnienia słupa wody [ok. 18 do 21 atm.], działanie dodatkowego [wysokie i nagłe] ciśnienia spowodowanego bliskimi wybuchami bomb głębinowych, gwałtowna zmiana temperatury środowiska wodnego – czy to wszystko mogła zainicjować niebezpieczne, bo w końcu destrukcyjne działanie tzw. kruchego pękania, które na tych głębokościach było równoznaczne ze zniszczeniem konstrukcji ze stali thomasowskiej [zniszczenie materiału rodzimego, natomiast samo złącze spawane pozostawało nienaruszone].
 
Czy dzisiaj, po blisko 70-latach można tak stawiać i formułować pytania, poszukując odpowiedzi o wszystkie możliwe przyczyny utraty tak wielu okrętów i ich załóg. Bardzo jestem ciekaw zadania i opinii Kolegów - co o tym sądzicie ?
 
Prawdopodobnie uzyskanie odpowiedzi na to pytanie byłoby możliwe - ale wiązałoby się ono z niezwykle kosztownymi i czasochłonnymi poszukiwaniami i badaniami, tych wraków U-Bootów, które spoczywają na dnie Atlantyku na głębokości ok. 3.500 do 5.000 m, a których przybliżona pozycja zatopienia jest odnotowana w dostępnych raportach z tamtego okresu. Dzisiaj już wiemy na pewno - mając w pamięci przykład zlokalizowania takich jednostek jak Titanic, czy też Bismarck lub Hood, że technicznie jest to zadanie wykonalne - ale pełna odpowiedź wiązałaby się z pobraniem próbek stali z kadłubów owych wraków [tak jak to miało miejsce w przypadku Titanica] i wykonania pełnego zakresu badań wytrzymałościowych [zgodnie z obecnymi standardami i wymogami tych badań] oraz badań metalograficznych - zarówno sam materiał rodzimy jak i te fragmenty z połączeniami spawanymi. Trudno przesądzać i zakładać z góry, jakie byłyby wyniki tych badań, ale z pewnością byłby to niezwykle ciekawy materiał do analizy porównawczej. Przynajmniej określenie metody wytopu stali na kadłuby U-Bootów - dzisiejszy poziom metod badawczych jak i wiedza z materiałoznawstwa okrętowego pozwoliłyby na pozyskanie wielu ciekawych wyników. Czy kiedykolwiek wykonanie tego rodzaju badań dla wzbogacenia i wyjaśnienia pełnego obrazu o U-Bootwaffe będzie możliwe ?
 
By zakończyć krótki wątek o stalach należy przypomnieć, iż do budowy kadłubów używano stali o symbolach St52KM [wg oznaczeń niemieckich] oraz stali pancernej o symbolu CM 351 [patrz : W. Trojca, U-Bootwaffe 1939 - 1945, cz. 2, str. 5, EOW t. 11].
 

str. 53, wer. 65 - 67
"[...]sekcja budowana była z czterech do sześciu płyt stalowych[...]"
W odniesieniu do technologii budowy kadłubów okrętowych [zarówno wytwarzanych jako kolejne, niezależne sekcje lub budowanych jako całość] bardziej przyjętą formą jest używanie określenia "blach stalowych". W technice pojęcie "płyty" ma zupełnie inne znaczenie [płyta jest z reguły płaska i zachowuje prostoliniowość we wszystkich kierunkach] - chociaż najbardziej adekwatna byłaby forma językowa o następującym brzmieniu : "...do sześciu blach poszycia".
Użyta przez Autora forma bardziej odnosi się do nazewnictwa hutniczego niż okrętowego - to właśnie huty wytwarzają blachy określane przez siebie zamiennie albo płytami albo też arkuszami blach [huty na zamówienie przemysłu okrętowego stosują specjalną gradację związaną ze stopniowaniem tak grubości płyt-arkuszy jak i wielkości ich formatów] - zatem płyta [arkusz] jest surowym wyrobem hutniczym, który dopiero w stoczni zostanie poddany wstępnej obróbce [prostowanie, cięcie, gięcie na walcach lub prasach na zimno lub gorąco, profilowanie itp.], by uzyskać z niej gotowy element do zabudowy - w omawianym przypadku blachę poszycia kadłuba lub inaczej pas poszycia.
 
Szkoda, że Autor decydując się na odrębny rozdział o technologii budowy U-Bootów typu VII, tak niewiele uwagi poświęcił istotnym zagadnieniom związanym z problematyką owej technologii. A przedstawienie chociaż w kilku zdaniach opisów tych zagadnień pozwoliłoby na pokazanie jak skomplikowanym był cały proces budowy "siódemek". Zatem kilka zdań uzupełnienia.
Blachy okrętowe walcuje się w hutach na gorąco - z powodu nierównomiernego ochładzania oraz niewłaściwego wsparcia gorącej blachy występują naprężenia wewnętrzne, widoczne jako wklęśnięcia i wypukłości na jej powierzchni. Dotyczy to zarówno blach cienkich jak i grubych. Te odkształcenia wpływają na dokładność znakowania i trasowania blach, a dodatkowo mogą one być spotęgowane cięciem gazowym blach wskutek wprowadzenia ciepła zwiększając odkształcenia pionowe i poziome.
Aby wyeliminować to niekorzystne zjawisko wszystkie blachy w stoczniach po dostarczeniu ich z hut poddaje się prostowaniu - jest to wymóg bezwzględny dla konstrukcji spawanych, na które mają być użyte blachy. Blachę przegina się zatem parokrotnie między walcami prostowarki w płaszczyźnie pionowej w przeciwnych kierunkach - zabieg ten powoduje, że długość włókien blachy zostaje wyrównana i następuje zmniejszenie naprężeń wewnętrznych w blasze po procesach hutniczych - następuje wyrównanie powierzchni blachy oraz eliminacja występujących wklęśnięć i wypukłości. Zarówno przy prostowaniu jak i gięciu [tak arkuszy jak i poszczególnych blach poszycia kadłuba] ważne jest aby kierunek prostowania jak i gięcia w stoczni był zgodny z kierunkiem walcowania blachy w hucie, jest to istotne z uwagi na występujące naprężenia jak i zachowanie struktury krystalicznej materiału blachy [ważne dla procesu spawania blach]. Huty na arkuszach blach zazwyczaj zaznaczają kierunek walcowania.
Kolejnym etapem przygotowania blach na poszycie jest cięcie blach - podczas obróbki stali okrętowej stosuje się dwie metody : cięcie mechaniczne oraz cięcie gazowe [płomieniem]. Cięcie mechaniczne jest najstarszą metodą stosowaną od chwili wprowadzenia do budownictwa okrętowego stali jako głównego tworzywa. Ta metoda była jedyna metodą cięcia do 1940 r. W okresie ostatniej wojny zostało wprowadzone cięcie gazowe, które szybko w wysokim stopniu wyeliminowało cięcie mechaniczne, ale jednak nie zupełnie. Właśnie w czasie wojny wobec olbrzymiego zapotrzebowania na okręty pojawiła się konieczność zwiększenia w krótkim czasie możliwości produkcyjnych stoczni [zarówno po stronie aliantów jak i w samych Niemczech]. Z uwagi na braki stali, która stała się materiałem deficytowym, poszukiwano nowych metod technologicznych, dzięki którym można byłoby uzyskać oszczędność materiału przy budowie okrętów - tym należy tłumaczyć fakt wprowadzenia tym czasie na szeroką skalę w bud. okrętowym spawania elektrycznego a przy obróbce elementów cięcia gazowego, które wydatnie skróciło czas przygotowania prefabrykatów do dalszej produkcji.
Zarówno jedna jak i druga metoda, przy cięciu blach średniej grubości oraz grubych [powyżej 12 mm] wymaga kolejnego etapu technologicznego, jakim jest struganie brzegów blach. Jest to konieczne dla uzyskania tak odpowiedniej gładkości brzegów blach jak też nadania im właściwych kształtów koniecznych przy spawaniu lub doszczelnianiu [nitowanie]. Jest to zwłaszcza istotne w czasie spawania blach grubych, z których był wykonany kadłub sztywny U-Boota [gr. blach od 16 do 28 mm] - odpowiednio przygotowane krawędzie blach [zgodnie z opracowanymi szczegółami spawalniczymi] mają decydujące znaczenie dla uzyskania właściwego przetopu grani, wyeliminowania wad spawalniczych oraz zagwarantowania i utrzymania parametrów i właściwości fizykomechanicznych połączenia spawanego, zwłaszcza dla spoin doczołowych.  
 
 
str. 54, wer. 2 - 3
"[...]budowę sekcji rozpoczynano od ułożenia na półkolistych kilblokach[...] dwóch płyt metalowych"
 
Zarówno w budownictwie okrętowym jak i w hydrotechnice nie stosuje się takich określeń jak "kilbloki" - są to podpory stępkowe [określane też mianem klatek stępkowych] przejmujące ok. 60% ciężaru okrętu [statku], ponadto stosowane są też w zależności od kształtu i wielkości kadłuba podpory [klatki] obłowe oraz podpory burtowe [przejmujące pozostałą część ciężaru] - jest tzw. podbudowa stała okrętu, zapewniająca równomierne wsparcie całego okrętu oraz zapobieganie występowania niepożądanych przechyłów bocznych w trakcie budowy na pochylni. W przypadku tzw. podcięcia stępki w rejonie rufy [gdy wysokość przekracza 2 m] stosuje się zamiast podpór stępkowych wysokie kozły w kształcie litery A.
Warto dodać jako uzupełnienie, że podpory stępkowe rozstawione muszą być wg planu ustawienia okrętu na pochylni i są one rozmieszczone w osi okrętu w odstępach ok. od 0,7 do 1,5 m w liniach denników [lub wręg]. Ich przeciętna wysokość wynosi ok. 1,2 m, co pozwala na swobodne poruszanie się pod kadłubem budowanej jednostki i wykonywaniu prac przy budowie dna oraz na przeciąganie niezbędnych węży ze sprężonym powietrzem, przewodów elektrycznych, przewodów od palnika acetylenowego itp. Wysokość ta pozwala również na ułożenie pod kadłubem torów spustowych [wodowanie]. Ponadto wysokość podpór stępkowych wyznacza położenie płaszczyzny podstawowej uwzględniając już grubość blach stępki, natomiast górna powierzchnia nakładek podpór stępkowych musi odpowiadać kształtowi linii stępki statku.
 
Omawiany przez Autora proces dotyczy już bardziej zaawansowanej technologicznie fazy budowy kadłubów o.p. - jest to już budowa i montaż z poszczególnych sekcji [bloków]. W tym przypadku skrócenie czasu budowy i ułatwienie montażu poszycia kadłuba sztywnego uzyskiwano zapewne poprzez zastosowanie tzw. łóż dennych [to chyba owe nieszczęsne półkoliste kilbloki] ułatwiających seryjną produkcję, zapewniających odpowiednio szybkie i dokładne ustawienie kształtu części dennej kadłuba, co w przypadku środkowych sekcji U-Boota [kształt wybitnie cylindryczny] dodatkowo upraszczało montaż. Prawdopodobnie również i dla sekcji rufowych oraz dziobowych [kształt cylindryczny przechodzący w nieregularny stożkowaty] były wykonane łoża denne pozwalające na ułatwienie ich montażu i uproszczeniu operacji technologicznych. Aby ułatwić montaż pierwszych pasów poszycia na łoża nanosi się zazwyczaj wodnice i wzdłużnice teoretyczne [tzw. rzędne tych danych przekazuje trasernia].
 
Użyte przez Autora sformułowania nie odzwierciedlają skomplikowanego procesu technologicznego [a jest to przecież rozdział o technologii budowy], jakim jest operacja gięcia i profilowania zarówno samych blach kadłuba sztywnego i lekkiego oraz kształtowników [głównie wręgi]. Jest to jedna z najważniejszych operacji technologicznych w czasie budowy kadłuba, dlatego warto podać kilka uwag uzupełniających. Niemal wszystkie blachy stanowiące zewnętrzne poszycie kadłuba muszą być wygięte zgodnie z danymi z traserni - nadaje się im kształt cylindryczny, stożkowy lub nieckowaty. Dla konstrukcji spawanej, by uzyskać wymagany kształt blachy poszycia poddawane są gięciu na walcach, gięciu na gorąco, gięciu na zimno oraz kryzowaniu [inne elementy konstrukcyjne jak blachy poszycia - usztywnienie i wzmocnienie swobodnej krawędzi elementu].
Gięcie na walcach pozwala na uzyskanie kształtów zarówno cylindrycznych jak i stożkowych niemal we wszystkich zakresach grubości blach okrętowych, przy tej technologii gięcia można także nadać blachom kształt nieckowaty.
Gięcie blach na gorąco stosowano [był to jeszcze do niedawna wyłączny rodzaj gięcia] i nadal stosuje się do blach nieckowatych o dużej strzałce ugięcia wzdłużnego, posiadających znaczną grubość i skomplikowany kształt. W czasie gięcia na gorąco następuje szybkie utlenianie rozgrzanego materiału blachy [zendra], stąd blachy te musiały posiadać naddatek grubościowy ok. 1 - 2 mm. Ważne było szybkie wykonanie operacji gięcia [przy użyciu stempla i matryc lub ręcznie], aby uniknąć powtórnego podgrzewania [temperatura pieca min. 1000 st. C] a operację gięcia przerywano, gdy temperatura blachy spadła do 600 st. C. Po operacji gięcia blachę pozostawiano w łożu, aby nie ulegała odkształceniom oraz wolno stygła w spokojnym powietrzu. Nigdy nie przyspieszano procesu studzenia poprzez nadmuch np. sprężonym powietrzem lub polewanie wodą, co mogło wpłynąć na zmianę struktury krystalicznej stali, jej niejednorodność oraz powstanie wewnętrznych miejscowych pęknięć - dla blach kadłuba sztywnego miałoby to zgubne konsekwencje. Po ostudzeniu blachy sprawdzano zgodność uzyskanego kształtu za pomocą szablonów przestrzennych, gdzie dopuszczalne odchyłki nie powinny przekraczać 3 - 4 mm, jeśli tolerancja ta została przekroczona doginano blachę ręcznie lub na prasach. 
Ten rodzaj gięcia blach z uwagi na małą wydajność oraz wysoki koszt gięcia dzisiaj jest już w stoczniach rzadko stosowany.
Gięcie blach na zimno - wyparło ono gięcie na gorąco, dając porównywalne możliwości uzyskania pożądanych kształtów blachom w stanie zimnym. Operacje te przeprowadzano na prasach hydraulicznych. Poza samym gięciem na prasach tych można było przeprowadzać dodatkowe operacje jak kryzowanie, prostowanie, przesadzanie oraz wytłaczanie wklęśnięć okrągłych. Nacisk pras do blach cienkich wynosił ok. 100 - 150 T, natomiast dla blach grubych ok. 200 - 800 T. W czasie gięcia blach na zimno materiał blachy odkształca się plastycznie, powodując zmianę usytuowania i kształtu kryształów metalu nie niszcząc jednak wiązań struktury międzykrystalicznej, co ma istotne znaczenie dla samego procesu gięcia na zimno i późniejszych procesów spawalniczych. Plastyczność materiału blachy jest zatem uzależniona od zawartego w stali węgla - im jest go mniej, tym stal jest bardziej plastyczna. Ważny jest fakt by, jak to już zaznaczono, kierunek walcowania i gięcia był zgodny z kierunkiem walcowania blachy w hucie - zwiększa to zarówno wytrzymałość jak i plastyczność materiału. Zaletą gięcia blach na zimno jest zmniejszenie nakładu pracy o ok. 50% w stosunku do gięcia na gorąco oraz wydatne skrócenie w czasie samego procesu gięcia.
Gięcie profili – profile usztywniające poszycie kadłuba [sztywnego i lekkiego], pokładu i kiosku musiały być gięte zgodnie z liniami teoretycznymi. Profile te [wręgi, kątowniki okrętowe, pokładniki, wzdłużniki] były gięte na gorąco i na zimno, jednak wprowadzenie spawania niemal całkowicie wyparło gięcie na gorąco. Wszystkie profile po gięciu [zarówno na gorąco jak i na zimno] poddawano sprawdzeniu wg szablonów gięć, a powstałe odkształcenia w wyniku wprowadzenia ciepła, stygnięcia [przy gięciu na gorąco] oraz zwichrowania i paczenie giętego profilu a także zjawiska sprężynowania [przy gięciu na zimno] były eliminowane poprzez ostateczną obróbkę ręczną i przekazywane do dalszego montażu.
 
Zatem zanim blacha poszycia kadłuba sztywnego lub lekkiego oraz profil trafiały na stanowisko montażowe przechodziły złożone operacje technologiczne, które miały na celu nadanie im pożądanego kształtu, by po ostatecznym scaleniu ze sobą wszystkich elementów powstał kadłub U-Boota.
   
 
str. 54, wer. 11 - 13
"[...]obracano element w taki sposób, by nowy szew znalazł się znowu na dole[...]"

Z tego fragmentu można wywnioskować, że dalszy montaż poszczególnych sekcji [poszycie kadłuba sztywnego i wręgi] przeprowadzano albo na obrotniku [urządzenie z rolkami napędowymi do obracania obrabianego elementu] - sekcje śródokręcia posiadające kształt cylindryczny nie sprawiały kłopotu w trakcie obracania albo też z wykorzystaniem obrotnicy dla sekcji dziobowych i rufowych [kształt cylindryczny przechodzi w stożkowaty], tworzącej sztywną cylindryczną ramę z zaklinowaną wewnątrz sekcją, którą można swobodnie obracać.
W okrętownictwie przyjęło się, iż blachy poszycia układa się pasami biegnącymi wzdłuż kadłuba. Połączenia wzdłużne pasów między sobą noszą nazwę szwów, a połączenia poprzeczne blach w pasach noszą nazwę styków. Nomenklatura ta obowiązuje zarówno do połączeń w konstrukcji nitowanej jak i spawanej.
 
 
str. 54, wer. 16 - 19
"Ostatnia płytę przycinano w taki sposób, by pasowała ona do pozostawionej przez poprzednie płyty szczeliny budowanym cylindrze."
 
Jest to dla mnie mało przekonywujące - w tej dziedzinie techniki, jaką jest bud. okrętowe, a zwłaszcza proces budowy okrętu oraz jego poszczególne fazy i etapy - nie ma miejsca na improwizację czy tzw. "radosną twórczość". Wszystko jest zaplanowane, policzone, pomierzone, opisane i tak zorganizowane [taką właśnie specyfikę ma technologia budowy kadłubów okrętowych], by nawet najmniejszy detal był spójny i kompatybilny z pozostałymi bez zbędnego, czasem wielokrotnego dopasowywania [czas].
Również w przypadku budowy kadłubów U-Bootów obowiązywały te same zasady, wypracowane w oparciu o wieloletnie doświadczenia i praktykę okrętową, jaką stosowano w stoczniach, a z pewnością stocznie niemieckie nie stanowiły w tamtych latach odrębnego wyjątku, wyłamującego się z ogólnie przyjętych reguł i zasad.
Otóż dla każdej projektowanej jednostki pływającej wykonuje się rysunek rozwinięcia poszycia [ułatwia on sporządzenie specyfikacji materiałowej, czyli zamówienia w hucie płyt-arkuszy o właściwych wymiarach], który to rysunek zawiera szczegóły połączenia blach poszycia [szwy]. Oprócz tego na rysunek ten nanosi się również linie styków blach, by przewidzieć jak najlepsze pod względem konstrukcyjnym i technologicznym usytuowanie spoin. Z uwagi na zwężający się kształt kadłuba w części dziobowej i rufowej oraz istotną zmianę krzywizny poszycia [w odróżnieniu od śródokręcia - kształt cylindryczny] - mocowanie wyrzutni torpedowych dziobowych i rufowej, przejścia wałów śrubowych, mocowania trzonów sterowych itp. oraz zmniejszenie rozstawu i długości wręgów szerokość blach poszycia ulega zmianie - dla uniknięcia nadmiernie wąskich blach niektóre z nich ulegają tzw. celowemu wytraceniu, aby zastąpić od określonego miejsca jedną blachą równą swą szerokością dwóm nadmiernie wąskim pasom. Wynika to z wymogów wytrzymałościowych oraz technologiczności konstrukcji w tych rejonach kadłuba - mówienie zatem o szczelinach uważam za nieporozumienie.
Poza tym poszczególne pasy poszycia [taka jest od dawna przyjęta praktyka] są oznakowane dużymi literami alfabetu, natomiast poszczególne blachy w pasach dodatkowo oznacza się liczbami arabskimi, określając w ten sposób numer blachy poszycia w danym pasie. Zatem układ blach poszycia kadłuba sztywnego był tak rozplanowany, by wszystkie one pasowały do siebie nawzajem i nie było potrzeby dopasowywania i docinania ostatniej blachy poszycia, by zamknąć cylinder sekcji.
 
str. 54, wer. 19 - 22
"[...]bo w trakcie licznych montaży wypracowywano gotowe, pasujące do każdej sekcji szablony, które po prostu bez dalszej obróbki przykładano we właściwym miejscu i spawano."
 
Nieporozumienie związane z technologią prefabrykacji zarówno podzespołów jak i sekcji. Przy planowaniu produkcji seryjnej niezbędne jest zaprojektowanie i wykonanie szeregu różnorodnego oprzyrządowania [w tym wspomnianych przez Autora szablonów], które pomagają skrócić czas wykonania tzw. elementów powtarzalnych oraz ułatwić wykonywanie tych samych powtarzalnych operacji technologicznych [np. pomiary właściwych krzywizn po gięciu blach na kadłub sztywny] - to między innymi owe szablony stanowią przyrządy pomocnicze do wykonania tych samych elementów, dzięki którym to znacznie skracano czas jednostkowy wykonania owych elementów, zatem nie mogły one być użyte do zabudowy. To poszczególne elementy lub fragmenty sekcji wykonane wg szablonów dawały pewność właściwego wykonania, zgodnego z dokumentacją techniczną oraz zachowania wymaganych tolerancji wymiarowych, tak by poszczególne elementy pasowały do siebie.
 
 
str. 54, wer. 4 - 5; 12 - 13; 22 - 24
"[...]i zespawaniu szwu między nimi od środka[...]";
"[...]by nowy szew znalazł się znowu na dole i spawano, tak jak poprzednio od środka."
"Zewnętrzne szwy i ich krawędzie również poddawano spawaniu od środka."
 
Odnośnie szwów i styków dotyczących połączeń blach poszycia kadłuba sztywnego [dotyczy to również kadłuba lekkiego] patrz uwagi zawarte powyżej str. 54, wer. 11 - 13. Autor zbyt swobodnie chyba potraktował tak ważny proces technologiczny w całokształcie wszystkich prac montażowych, jak spawanie kadłuba okrętu - mieszanie takich pojęć jak szwy i krawędzie oraz strony spawania nie wpływa na przejrzystość tekstu i powoduje pewien zamęt.
 
Blachy użyte na wykonanie kadłuba sztywnego posiadały zróżnicowane grubości, zależne od czasu budowy "siódemek" i ich typów - wraz z rozwojem środków zwalczania U-Bootów przez aliantów, one same były zmuszane do schodzenia na coraz to większe głębokości, by mieć szanse przetrwania i ucieczki, głównie przed bombami głębinowymi i miotaczami granatów podwodnych [Hedgehog oraz Squid]. Powodowało to m. inn. stosowanie coraz to grubszych blach na wykonanie najważniejszej części o.p. jakim był kadłub sztywny. W owym czasie [blisko 70 lat temu] spawanie jako metoda trwałego połączenia poszczególnych elementów konstrukcyjnych kadłuba okrętu nadal była jeszcze na etapie nowatorskim a sama technologia tego procesu dopiero zaczynała się rozwijać. Dominującą wówczas metodą było spawanie łukowe ręczne, które obecnie stosuje się w niewielkim zakresie a które to zostało wyparte przez procesy spawania automatowego [automaty spawalnicze]. Jako ciekawostkę [dla zainteresowanych] można podać fakt, iż ówcześnie w stoczniach niemieckich [ten stan rzeczy miał miejsce prawie do początku lat siedemdziesiątych ub. wieku] używano głównie spawarek wirujących prądu stałego - stanowiły one odmianę prądnic prądu stałego. Były one używane jako jedno- i wielostanowiskowe [jedno urządzenie dla 2 - 5 spawaczy jednocześnie]. Obecnie w okrętownictwie do procesów spawania wykorzystywany jest prąd przemienny, którym zasilane są spawarki transformatorowe.
 
Dawniej [jak również i dzisiaj] przy spawaniu łukowym ręcznym złącz doczołowych dla blach do grubości 5 mm nie wymagano przygotowania krawędzi tych blach do spawania poprzez ich ukosowanie. Ponieważ grubość blach kadłubów sztywnych U-Bootów zawierały się w przedziale od 16 do 28 mm a wszystkie spoiny łączące te blachy [zarówno w obrębie szwów jak i styków] były spoinami doczołowymi, zatem ich krawędzie przed procesem spawania musiały być odpowiednio przygotowane poprzez ich ukosowanie. Z opisów zawartych przez Autora można wywnioskować, iż dominującym typem pozycji spawania była pozycja podolna [szwy] i pionowa [styki], a dla przywołanych grubości blach ich ukosowanie musiało odpowiadać szczegółowi oznaczonemu jako X, wymaganemu dla grubości materiału w zakresie 13 – 40 mm. Było to ukosowanie dwustronne, z kątem rozwarcia skosów 60 - 70 st. i niewielkim progiem 2 - 3 mm w połowie grubości blachy. Przy takim ukosowaniu blach szczelina [luz spawalniczy] pomiędzy nimi nie mogła przekraczać 2 mm. Zabieg ten miał na celu uzyskanie jak najlepszego przetopu, możliwości właściwego ułożenia poszczególnych ściegów wypełnienia i lica spoiny a także dobrego wtopienia [głębokość i szerokość] spoiwa w materiał rodzimy, by uzyskana spoina była odpowiednio wytrzymała i szczelna.
Ponieważ w kadłubie sztywnym wszystkie połączenia musiały być szczelne spoiny te podlegały podpawaniu [położenie cienkiej spoiny z przeciwnej strony łączonych elementów]. Z użytych przez Autora opisów można wywnioskować, że proces spawania blach poszycia kadłuba sztywnego U-Boota rozpoczynano od wykonania przetopu od wewnętrznej strony sekcji, a pierwsze blachy sekcji były tak usytuowane, by spawacz mógł je spawać w pozycji podolnej [najbardziej ergonomiczna pozycja dla spawacza, gwarantująca dobre i nieskrępowane prowadzenie elektrody - ma to znaczenie dla jakości spoiny]. Po wykonaniu przetopu powstały przez ukosowanie blach rowek wypełniano poszczególnymi warstwami spoiny aż do jego całkowitego wypełnienia i zakończenia licem. Następnie na obrotniku lub obrotnicy obracano element w taki sposób, by od strony zewnętrznej sekcji można było powtórzyć ponowne układanie warstw aż do całkowitego wypełnienia rowka - z tym, że przed właściwym spawaniem należało wykonać podpawanie [wyrównanie przetopu od zewnętrznej strony] a następnie szlifowano przetop dla wygładzenia wszystkich nierówności, zlikwidowania widocznych podstopień i kraterów do czystego metalu spoiny - dopiero tak przygotowany rowek od strony zewnętrznej nadawał się do wykonania w nim spoiny. Dotyczyło to produkcji seryjnej, gdzie oddzielnie wykonywano poszczególne sekcje kadłuba - w początkowej okresie budowy U-Bootów [bez stosowania technologii prefabrykacji], kiedy kadłub jako całość powstawał na pochylni prace spawalnicze prowadzono w różnych pozycjach spawania, co wymagało zwiększonej uwagi spawaczy w trakcie tych prac oraz zwiększonego nakładu czasu na przygotowanie rowków pod spoiny.
Aby zmniejszyć szkodliwe działanie skurczów pospawalniczych i związanych z nimi niekorzystnych naprężeń stosowano środki zaradcze w postaci odpowiedniej technologii wykonania - było to odpowiednia kolejność spawania a także jednoczesne spawanie długich elementów przez dwóch spawaczy. Dla spoin ciągłych doczołowych [głównie kadłub sztywny - szwy i styki] o długości ponad 0,5 m wykonywano je tzw. metodą odcinkowo-wsteczną, dającą najmniejsze naprężenia spawalnicze. Natomiast spoiny o długości ponad 2 m rozpoczynano spawać w połowie jej długości, spawając na przemian ku jej końcom - aby uniknąć niepożądanych naprężeń [wprowadzenie ciepła w trakcie spawania oraz stygnięcie] spawano wpierw jeden odcinek a następnie drugi [metodą odcinkowo-wsteczna]. Długie spoiny wykonywali jednocześnie dwaj spawacze – od środka w kierunku końca spoin - gdzie długość poszczególnego odcinka odpowiadała ok. 200 mm [odcinek stopienia jednej elektrody].
Czasem, po zakończeniu spawania [o ile zaistniał taki wymóg technologiczny - dzisiaj operacje te w stoczniach, tak w kadłubowniach jak i na pochylniach są już stosowane sporadycznie, gdyż jest to stara, dawna technologia, która została wyparta przez nowoczesność], by zlikwidować niekorzystne naprężenia spawalnicze bezpośrednio po zakończeniu spawania stosowano wówczas tzw. przekuwanie spoin [póki ona sama była jeszcze ciepła]. Polegało to na równomiernym młotkowaniu blachy na długości kilkunastu centymetrów wzdłuż spoin lekkimi młotkami o zaokrąglonych krawędziach i stosunkowo dużej powierzchni obucha [by wyeliminować kaleczenie materiału blachy]. Redukcja naprężeń pospawalniczych i skurczowych tą metodą była bardzo duża i skuteczna.
Zastosowane elektrody musiały odpowiadać wymogom instytucji klasyfikacyjnej [GL], a wymogi te zarówno dawniej jak i dzisiaj zezwalają na stosowanie do spawania łukowego ręcznego kadłubów okrętowych wyłącznie elektrod otulonych. Warto dodać, iż przy tych grubościach blach kadłuba sztywnego dla pozycji spawania podolnej stosowano elektrody do średnicy 8 mm a dla pozycji pionowej [lub też sufitowej] do średnicy 4 - 6 mm i zmniejszano wartość natężenia prądu o ok. 10 - 20% w porównaniu do natężenia dla spoin podolnych.    
 
str. 29, wer. 7 - 8
"[...]poszerzając ścianki kadłuba z 18 do 21 mm"
 
Kolejna niekonsekwencja w nazewnictwie technicznym - kadłuby jednostek pływających nie posiadają „ścianek”. Zewnętrzna powłoka to poszycie [dna, obła, burt, skrajników dziobowych i rufowych, pokładów, nadbudówek itp.] - Autor niefortunnie użył powyższego sformułowania - nie można "poszerzyć" blach poszycia kadłuba [grubość blach poszycia jest wielkością stałą], ale można zastosować blachy poszycia kadłuba o zwiększonej grubości w stosunku do stosowanych uprzednio w budowie kadłuba.
 
str. 29, wer. 39 - 40
"[...]i użycia specjalnej stali pancernej Wotan, pogrubiającej ścianki okrętu do 28 mm[...]"
 
Blachy poszycia kadłuba sztywnego nie mogą automatycznie pogrubić się same - nawet jeśli zastosowano stal pancerną - mogą być jedynie użyte blachy o nowej, zwiększonej grubości w stosunku do używanych uprzednio [np. 21 mm].
 
str. 35, wer. 40 - 41
"[...]na pogrubienie ścian kadłuba sztywnego[...]"
 
str. 37, wer. 7 - 8
"[...]grubość ścian kadłuba sztywnego[...]"
Uwagi jak do powyższych cytatów ze str. 29
 
str. 55, wer. 15 - 16
"[...]można było zrezygnować z usztywniającego całą konstrukcję kilu i zastąpić go lżejszym kilem balastowym."
 
Kil [inaczej : stępka] bez względu na swoją konstrukcję zawsze stanowi zasadnicze wzdłużne wiązanie denne kadłuba. Prawdopodobnie "siódemki" w pierwszym okresie ich powstawania, budowane w sposób tradycyjny posiadały typową stępkę belkową, która jako wiązanie wzdłużne w czasie wprowadzenia nowej technologii budowy kadłubów [metoda sekcyjna] została konstrukcyjnie zmieniona i dostosowana do nowych wymogów technologicznych. Opisywany przez Autora fragment wskazywałby na zastosowanie stępki korytkowej, która jest odmianą konstrukcyjną stępki belkowej, ale posiadającą tę zaletę, że jest znacznie łatwiejsza w wykonaniu [odpowiednio ukształtowane blachy usztywnione poprzecznie węzłówkami] i montażu, ale przysparza trudności w konserwacji powierzchni wewnętrznych, co spowodowało, iż ta konstrukcja nie przyjęła się w praktyce bud. okrętowego.
 
 
str. 55, wer. 21 - 24
"Na pochylni kładziono zatem na kilblokach kolejne elementy kilu i nie troszcząc się o występujące w nich (...) rozkłady sił[...]"
 
Jest mało prawdopodobne, aby na podporach stępkowych ułożenie stępki korytkowej było przypadkowe. Z uwagi na fakt, iż stępka jest podstawowym wiązaniem wzdłużnym kadłuba, jej ułożenie musi być zgodne z przyporządkowana do niej sekcją - tzn. poprzeczne przegrody-węzłówki wzmacniające i usztywniające jej konstrukcję muszą być identyczne z rozstawem w danej sekcji wręgów i usztywniających je denników poprzecznych - ma to istotne znaczenie z uwagi na fakt tzw. obciążeń skupionych, występujących zwłaszcza w czasie dokowania kadłuba jak również przede wszystkim w czasie jego budowy na pochylni [rozkład ciężaru okrętu]. Nie przekonuje mnie stwierdzenie Autora, iż pomijano znaczenie i rozkład występujących sił, mogących być przyczyną bądź deformacji i odkształceń tak stępki jak i kadłuba lub miejscowego uszkodzenia [zniszczenia] konstrukcji.
 
 
 
str. 55, wer. 24 – 32
"[...]ustawiano na nich precyzyjnie(...)sekcje kadłuba sztywnego. Rozpoczynano od sekcji zawierającej centralę okrętu,(...) po czym
montowano na kilu jednocześnie jedną sekcję przed nią i za nią.(...) Spawania marginalnych szwów dokonywano według ściśle opracowanego planu."
 
Opisana przez Autora metoda montażu prefabrykacji sekcji to metoda blokowa - budowa na pochylni samego kadłuba sztywnego polegała zatem tylko na połączeniu styków montażowych między poszczególnymi blokami. Metoda ta ma kilka istotnych zalet - powoduje najmniejsze odkształcenie kadłuba, czas jego montażu na pochylni jest możliwie najkrótszy a jej stosowanie zwiększa przepustowość pochylni. Wymaga jednak wyposażenia pochylni we właściwe środki transportu. Montaż kadłuba z bloków sprowadzał się do 3 głównych operacji : dokładnym ustawieniem pierwszego bloku względem pochylni, dokładnym ustawieniem bloku sąsiedniego względem pochylni i dopasowaniem go na styk do bloku pierwszego oraz spawaniem styku łączącego dwa sąsiednie bloki
W tej metodzie kadłub okrętu montowany był w położeniu poziomym - zatem płaszczyzna podstawowa okrętu [PP] była równoległa do poziomu pochylni lub uchylona pod nieznacznym kątem – stąd montaż w położeniu poziomym był nazywany "montażem na płaskiej stępce" a sama metoda pozwalała na znaczne uproszczenie wielu pomiarów w czasie ustawiania poszczególnych bloków [czas].
W trakcie montażu wymiar kadłuba odnosi się do trzech wzajemnie prostopadłych płaszczyzn bazowych : płaszczyzny symetrii kadłuba [PS], płaszczyzny podstawowej [PP] oraz płaszczyzny wręgu [Wr] - przed montażem przygotowuje się płytę pochylni, wyznaczając szereg linii kontrolnych [linie wzdłużne i poprzeczne], gdzie w miejscach ich przecięcia się wbetonowane były w płytę pochylni metalowe płytki kontrolne z naniesionymi na nich punktami kontrolnymi. Według tych punktów odnosi się pomiary dotyczące właściwego ustawienia bloku [poziom, pion sekcji]. Podczas budowy pierwszych jednostek prowadzono obserwację, pomiary i zapisy związane z odchyleniem linii stępki wywołanymi naprężeniami spawalniczymi oraz nierównomiernym osiadaniem kadłuba na podporach stępkowych - w oparciu o nie korygowano w trakcie montażu i spawania bloków odkształcenia kadłuba poprzez podbijanie właściwych klatek stępkowych oraz podpór. Styki bloków muszą być dokładnie dopasowane a luz spawalniczy na całym obrysie nie mógł przekraczać 2 mm. Dla uzupełnienia tych informacji warto dodać, iż poszycie sekcji kadłuba sztywnego posiadło zapasy montażowe [ok. 30 - 50 mm] po obu stronach sekcji montowanej jako pierwsza - reguła rozmieszczenia tych zapasów była taka, że następne bloki montowane w kierunku dziobu miały zapasy tylko od strony dziobu a bloki rufowe od strony rufy - przy tej regule na każdym następnym styku międzyblokowym jedna krawędź miała zapas montażowy a druga była obrobiona na "gotowo" do spawania. Po odpaleniu zapasów i skorygowaniu wymiaru na długości bloki pasowano do siebie za pomocą ściągaczy oraz klamrowano styki do spawania [spoiny szczepne wykonuje się na blachach poszycia o grubości tylko do 10 mm] i ponownie wykonywano korektę na obrysie [obwodzie] kadłuba - klamrowanie wykonywano zawsze od miejsc najlepiej spasowanych. Spawanie wykonywano równomiernie wokół osi obojętnej bloku, by uzyskać jak najmniejsze odkształcenia. Po zakończeniu spawania styków kadłuba przeprowadzano prostowanie w obrębie styków międzyblokowych, kontrolę kształtów, wymiarów głównych oraz próbę szczelności spoin. Zatem sam montaż, jak na tamte czasy, był skomplikowanym procesem [sprzęt kontrolno-pomiarowy, itp.]. Tak zbudowany kadłub sztywny U-Boota był gotowy do dalszego montażu i wyposażania.  
 
str. 56, wer. 13 - 15
"[...]później spawano do kadłuba sztywnego poprzeczne wręgi i wzdłużnice, dla podpierania poszycia zewnętrznego okrętu."
 
Zamieszczone w opracowaniu fotografie przedstawiają w różnych fazach wykonawstwo konstrukcji wsporczej tzw. kadłuba lekkiego, o której wspomina Autor [str. 55, 56, 57 i 61] oraz zewnętrznych zbiorników paliwowo-balastowych. Fotografie te przedstawiają dosyć dobrze pokazane charakterystyczne elementy wiązań tak w układzie poprzecznym jak i wzdłużnym. Jednak zastosowane nazewnictwo powinno być zgodne z terminologią okrętową - stosowanie języka potocznego wprowadza niepotrzebne zamieszanie. Widoczne na zdjęciach elementy to pokładniki poprzeczne i wzdłużne oraz wzdłużniki pokładowe [nie "wzdłużnice", takie określenie nie istnieje] oraz wręgi konsolowe dla poszycia zbiorników siodłowych. Rozstaw tych elementów musiał być zgodny z wręgami kadłuba sztywnego, gdyż miejsca te zapewniały najlepsze dla nich podparcie z uwagi na sztywność i wytrzymałość całej konstrukcji wsporczej. To właśnie ona pierwsza przyjmowała siły [i to wcale niemałe] działające od uderzenia fal w czasie sztormów jesienno-zimowych zwłaszcza na płn. Atlantyku, kiedy U-Boot płynął w pozycji wynurzonej. Blachy poszycia kadłuba lekkiego wykonywano zarówno w konstrukcji nitowanej jak i spawanej [zdjęcie - str. 64]. Konstrukcja nitowana ma tę przewagę nad spawaną, że jest bardziej elastyczna i sprężysta i nie występują w niej niekorzystne zjawiska jak naprężenia spawalnicze.
 
str. 56, wer. 21 - 22
"[...]dokonywane poprzez przyspawanie go, płyta za płytą[...]"
 
Spawano blachy poszycia, które dla poszczególnych sekcji były odpowiednio profilowane, w zależności od zmian krzywizn powierzchni zewnętrznej kadłuba, zwłaszcza lekkiego  [śródokręcie, dziób, rufa]. Por. uwagi do cytatu ze str. 53.
 
 
str. 57, wer. 12 - 14
"[...]w basenie wyposażeniowym, przez specjalnie oddelegowanych do tego robotników stoczniowych."
 
Prace wyposażeniowe kadłuba okrętu nie wymagają specjalnie podejmowanych działań, które to działania maja wykonywać specjalnie oddelegowani do tego robotnicy. Realizują je jedynie brygady wyposażeniowe [elektrycy, mechanicy, ślusarze-monterzy, drenażyści itp.] - taka jest specyfika technologii prac stoczniowych, które w odróżnieniu od brygad wydz. kadłubowych mają inny zakres prac i czynności do wykonania. Autor chyba niepotrzebnie takim sformułowaniem sprawia wrażenie o nadzwyczajności robót wyposażeniowych, które są tylko kolejnym etapem i fazą powstawania okrętu podwodnego.
 
 
str. 55, wer. 9 - 12
"Wbudowywano więc do środka sekcji (...) ścianki i podłogi[...]"
 
Ponownie niekonsekwencja w nazewnictwie - wewnętrzne pomieszczenia w sekcjach lub przedziałach były przedzielone nie "ściankami" i "podłogami" tylko grodziami [z których część była w wykonaniu wodoszczelnym] lub szotami a wewnętrznym ciągiem komunikacyjnym był pokład - czasem w odniesieniu do o.p. wewnętrzny pokład [w kadłubie sztywnym] określa się jako główny w odróżnieniu od pokładu górnego, zewnętrznego, usytuowanego na kadłubie lekkim.
 

Witam !
Dopiero teraz widzę, że post jest zbyt długi i nie mieści się w całości, zatem podzielę go na 2 lub 3 części - a to już wkrótce.

Oto dalszy ciąg :

str. 58, wer. 7 - 12
"[...]wycinano w grodzi oddzielającej te przedziały właz (...), gródź tę należało zespawać."
 
Gródź z natury swej istoty, jest ważnym poprzecznym elementem usztywniającym kadłub okrętu - przeciwdziała ona momentom zginającym z jednoczesnym skręcaniem, jakim poddany jest kadłub pracujący na fali. Dlatego ważne jest, aby jej wykonanie było zgodne z dokumentacją techniczną, przewidzianą dla tych fragmentów kadłuba, gdzie ona występuje. Poza tym w przypadku o.p. dzieli ona wnętrze kadłuba sztywnego na przedziały [szczelne], spełniając dodatkowo kilka ważnych funkcji - dzieli kadłub na przedziały wodoszczelne, oddziela od siebie pomieszczenia o różnym przeznaczeniu, zwiększa bezpieczeństwo pożarowe okrętu. Wymagana minimalna liczba grodzi jest określona przepisami towarzystwa klasyfikacyjnego. W przypadku grodzi na o.p. każda z nich wyposażona była we włazy wodoszczelne, najczęściej o kształcie kolistym [otwór włazu działa na konstrukcję grodzi jak karb, a otwór w kształcie koła ma najkorzystniejszy rozkład naprężeń], o silnej konstrukcji, zazwyczaj wykonane ze staliwa, zamocowane na odchylanych zawiasach wyposażone w urządzenie do szybkiego zamykania [pokrętło kołowe] po obu stronach włazu. Konstrukcja grodzi w obrębie włazu była dodatkowo wzmocniona kołnierzem. Grubość blach dla grodzi to ok. 12 - 16 mm.
Nie przekonuje mnie stwierdzenie, aby w trakcie prac wyposażeniowych w celu zamontowania urządzeń o dużych gabarytach palono w grodzi otwór, by móc przemieścić te elementy. Technologia montażu wyposażenia musiała być tak opracowana, by nie niszczyć tak istotnych z punktu widzenia wytrzymałościowego kadłuba niektórych jego ustrojów konstrukcyjnych, w tym m. inn. grodzi - palenie otworów wymusza w następstwie położenie dodatkowych spawów, które swoim układem mogą osłabiać konstrukcję, tym bardziej iż grodzie na o.p. mają niewielką powierzchnię [wewnętrzny przekrój kadłuba sztywnego] i rozpaleniu musiałoby zostać poddane wzmocnienie w obrębie włazu, co mogłoby w skrajnych warunkach spowodować osłabienie grodzi i włazu.
W przypadku rozszczelnienia kadłuba przy całkowitym zalaniu wodą przedziału, występuje wówczas jednostronne obciążenie grodzi od strony zalanego przedziału, odpowiednio do wielkości ciśnienia hydrostatycznego. Zatem gródź w takich przypadkach jednorazowo musi sprostać tym obciążeniom, przy wystąpieniu nawet trwałych odkształceń samej konstrukcji grodzi - czy rzeczywiście zatem poprzez fakt palenia otworów w grodziach świadomie niszczono by ten element konstrukcyjny, który miał istotne znaczenie dla ocaleniu okrętu. Bardzo wątpliwe i dyskusujne.
Kiedy sekcje nie były zakończone grodziami właściwymi, montowano na ich skrajach tzw. grodzie technologiczne, które miały zapobiec deformacji sekcji w czasie transportu na pochylnię oraz w czasie ustawiania sekcji i jej montażu. Po ustawieniu sekcji na pochylni [z grodzią technologiczną], gródź ta ulegała demontażowi i palenie dowolnej wielkości otworów celem wprowadzenia do wnętrza sekcji wyposażenia o różnym gabarycie i ciężarze było jak najbardziej uzasadnione, gdyż nie stanowiła ona istotnego węzła konstrukcyjnego kadłuba.
Jako uzupełnienie można podać, iż oprócz grodzi montowano także tzw. przegrody, oddzielające od siebie pomieszczenia o mniejszej kubaturze [WC, pomieszczenie hydroakustyka, radiooperatora itp.]. Grubość blach przegród to ok. 4 - 6 mm.
 
INNE :
 
str. 13, wer. 14 - 15
"[...]a tzw. wyporność obrysu (uwzględniająca teoretyczną wyporność kadłuba lekkiego)[...]"
str. 19, wer. 55
"[...]zaś pełna (tzw. obrysu) - 1040 t."
str. 23, wer. 26 "[...]a całkowita wyporność obrysu równała się[...]"
str. 32, wer. 22
"Wyporność obrysu wynosiła[...]"
 
Wyporność obrysu jest wartością teoretyczną, która nigdy w praktyce nie jest możliwa do uzyskania [pomniejszenie tej wartości np. o grubość blach kadłuba sztywnego], rysunek linii teoretycznych kadłuba okrętu nie uwzględnia tych wielkości, dlatego też jest to wartość przybliżona, traktowana bardziej jak szacunkowa nie oddająca rzeczywistą wartość dotyczącą wyporności okrętu.
 
str. 15, wer. 8 - 10
"[...]marynarskimi pod podłogą i pod kojami marynarskimi oraz w pomieszczeniach silników elektrycznych pod podłogą."
 
W budownictwie okrętowym, w odniesieniu do jednostek pływających [tak cywilnych jak i wojskowych] używa się określenia "pokład", bez względu, czy dotyczy to otwartych pokładów zewnętrznych, czy też międzypokładów, usytuowanych wewnątrz kadłuba jednostek lub ich nadbudówek. Jedyne odstępstwo to dawne luksusowe liniowce pasażerskie, a obecnie luksusowe statki wycieczkowe, gdzie pokłady w jadalniach, salonach, kabina pasażerskich wyższych klas określa się mianem podłóg, z uwagi na zastosowane w nich bądź to dywany, wykładziny lub klepki ze szlachetnych gatunków drewna.
 
str. 18, wer. 11 - 13
"[...]i przechowywanie zapasowej torpedy pod podłogą pomieszczenia rufowego."
str. 46, wer. 18 - 19
"[...]oraz z zapasowymi torpedami ulokowanymi pod podłogą[...]"
 
Por. uwagi jak wyżej - pokład główny [wewnątrz U-Boota, przebiegał on przez poszczególne sekcje-pomieszczenia na różnej wysokości] wykonany był z płyt stalowych, wspartych na konstrukcji stelażowej w taki sposób, aby była możliwość w razie zaistnienia takiej potrzeby, szybkiego i swobodnego zdjęcia tych płyt pokładowych [np. dostęp do zęz, akumulatorów, odcinków rurociągów wodnych, paliwowych, sprężonego powietrza itp.].
 
str. 17, wer. 10 - 13
"Mimo, iż zasługę opracowania typu VII B Admirał Dönitz przypisywał głównemu mechanikowi flotylli Fregkpt. Thedsenowi, okręt ten był jednak
wynikiem przemyśleń wielu ludzi."
 
Nieprecyzyjne określenie, wprowadzające niepotrzebne zamieszanie dla całości tekstu - typ VII B był kolejną fazą rozwoju konstrukcji poprzedzającego go typu, czyli VII A [U-27 do U-36]. Typ VII B był zatem rozwinięciem już istniejącego projektu, a rola Fregkpt. Otto Thedsena (por. K. Dönitz, 10 lat i 20 dni, Wyd. FINNA, Gdańsk 2001, str. 40) w zakresie modernizacji tego typu polegała na zaprojektowaniu zewnętrznych zbiorników siodłowych przyspawanych do kadłuba sztywnego a umieszczonych po obu burtach U-Boota na śródokręciu [traktowanych jako zbiorniki paliwowo-balastowe], a które to zbiorniki stały się zewnętrznym charakterystycznym wyróżnikiem kształtu kadłuba wszystkich "siódemek" - od typu VII B i następnych. Pozwoliły one na zwiększenie zapasu paliwa z 67 ton [VII A] do 108,3 t [VII B i następne]. Problem małej pojemności zbiorników paliwa wyłonił się w czasie ćwiczeń prowadzonych przez 2 U-Fllotille Salzwedel a jego rozwiązaniem były właśnie owe zbiorniki siodłowe. Nie było jednak możliwości technicznych, aby zbiorniki mogły być zamontowane na wcześniejszych 10 U-Bootach typu VII A, co wpłynęło na decyzję o ich wycofaniu z linii [okręty bojowe] i przemianowaniu ich na okręty szkoleniowe.
Użyte powyżej przez Autora takie sformułowanie w odniesieniu do postaci Fregkpt. O. Thedsena mimowolnie sugeruje, iż to właśnie on mógł być głównym projektantem tego typu, podczas gdy był tylko jedynie autorem trafionego i z powodzeniem zrealizowanego pomysłu na zwiększenie zapasów pobieranego przez U-Boota paliwa [wydłużenie zasięgu operacyjnego, wydłużenie czasu trwania patrolu bojowego].
 
str. 19, wer. 37 - 38
"Dukty powietrzne zastosowane w tym systemie były zbyt mało wydajne[...]"
 
Niefortunne określenie - w bud. okrętowym systemy wentylacji i nawiewu posiadają kanały wentylacyjne [wewnętrzne i zewnętrzne] lub zamiennie można stosować określenie "przewody powietrza".
 
str. 19, wer. 41 - 42
"[...]w większości na lewej ściance osłaniającej, chwytni zewnętrznych[...]"
str. 53, wer. 21 - 22
"[...]kratownice chwytni powietrza[...]"
 
Kolejny przykład niewłaściwego nazewnictwa i użytych określeń - w bud. okrętowym w odniesieniu do stron [tak kadłuba jak i nadbudówek, w tym kiosków o.p.] używa się określenia "burta" - w tym przypadku powinno być na lewej burcie kiosku. Kolejna niekonsekwencja to zwrot : "chwytni zewnętrznych" [?] - prawdopodobnie Autor opisuje nawiewnik lub głowicę nawiewową, poprzez którą jest zasysane powietrze do przewodów, kanałów powietrza. Na jednostkach cywilnych głowice nawiewowe są obrotowe [różny kształt i konstrukcja] i można je skierować w kierunku wiejącego wiatru, wykorzystując jego siłę do zwiększenia prędkości przepływu powietrza w kanałach wentylacyjnych, zarówno w trakcie nawiewu jak i wyciągu. W omawianym przez Autora przypadku jest to głowica nawiewowa stała [wbudowana w burtę kiosku], bez możliwości obrotu, a powietrze z zewnątrz było zasysane poprzez system wentylatorów.
 
str. 19, wer. 44 - 45
"Rury te miały przeważnie przekrój prostokątny[...]"
 
Brak konsekwencji w nazewnictwie - rura ma zawsze przekrój kołowy, bardziej właściwe byłoby użycie określenia "kanały powietrza" lub "przewody powietrza". Dla odprowadzenia spalin z SG [silnik główny] - adekwatnie - "przewody spalin" lub "kanały spalin" naturalnie o ile kanały te i przewody nie mają przekroju kołowego.
 
str. 19, wer. 50 - 51
"[...]jako prostokątne otwory chronione kratkami[...]"
 
Kolejna niekonsekwencja - są to nawiewniki [głowice nawiewowe] o prostokątnych otworach chronionych metalową siatką [o określonej wielkości oczek i średnicy drutu], zabezpieczającą głowicę przed przedostawaniem się do niej, a tym samym do całego systemu wentylacji tzw. ciał obcych jak kawałki drewna, itp. które mogłyby go uszkodzić [np., wentylatory].
 
str. 29, wer. 12 - 14
"[...]zmieniono także dziób okrętu, przedłużając go o 13 cm i tworząc tzw. 'dziób atlantycki'."
 
I znowu język potoczny jest stosowany zamiennie z określeniami technicznymi - wydaje się, że bardziej właściwe byłoby trzymanie się i stosowanie nazewnictwa technicznego : prawdopodobnie Autor omawia zmianę konstrukcji części dziobowej U-Boota, nie wyjaśniając bliżej o charakterze i zakresie wprowadzonych zmian konstrukcyjnych; w wyniku tych zmian powstała nowa charakterystyczna linia dziobu U-Boota określana mianem "dziobu atlantyckiego" [Atlantiksteven] - większemu pochyleniu uległa dotychczasowa linia stewy dziobowej, co spowodowało zrezygnowanie z montażu na pokładzie górnym przecinaka sieci torpedowej oraz na samej stewie poniżej linii wodnej podwodnego przecinaka sieci torpedowej. Nowa linia stewy dziobowej poprawiła wydatnie właściwości oporu hydrodynamicznego kadłuba okrętu [tak w czasie pływania w położeniu nawodnym jak i podwodnym, aspekt to zmniejszenie zużycia paliwa, może nie aż tak drastyczne ale jednak, przeliczając przez ilość o.p.] oraz polepszyła jego właściwości morskie w czasie sztormowej pogody. Nawet nieznaczne rozchylenie powierzchni burt w części dziobowej z wychyleniem dziobu powoduje znaczne zmniejszenie wzdłużnego kołysania okrętu [tzw. przegłębienia na linii dziób - rufa] na dużej fali [szkwały, sztormy] a tym samym zmniejszone jest wyskakiwanie śruby napędowej z wody co eliminuje dodatkową przyczynę spadku prędkości okrętu w czasie pływania w tych warunkach pogodowych. Dodatkową zaletą jest znaczne zmniejszenie zalewania części dziobowej okrętu. Taki kształt stewy jest wręcz idealny dla jednostek o średnich prędkościach, a takimi były "siódemki". Poza tym jednostki wymiarowania - zdecydowanie mm.
 
str. 31, wer. 22
"[...]napędzały dwie żeliwne śruby[...]"
str. 37, wer. 44
"[...]posiadały dwie żeliwne śruby[...]"
 
Szkoda, że nie uzupełniono tej informacji - śruby te wykonywano w postaci jednolitego odlewu [chociaż śruby o małych średnicach - stosowane na małych okrętach - a takie miały "siódemki" wykonuje się wcale nierzadko jako spawane] - wykonane były one z żeliwa stalowego, które jest materiałem tanim charakteryzującym się małą wytrzymałością i stosunkowo małą odpornością na korozję [zjawisko kawitacji śruby]. Prawdopodobnie o wyborze takiego materiału zadecydował jego niski koszt [co musiało być istotne w warunkach gospodarki wojennej] oraz ilość, jaką trzeba było wykonać - każda "siódemka" od typu VII B posiadała 2 śruby napędowe [693 U-Booty x 2 = 1.386]. I ciekawostka do porównania : wszystkie U-Booty w czasie wojny zatopiły łącznie 2.882 statki handlowe - zatem ilością śrub napędowych tylko "siódemek" można byłoby obdzielić co najmniej połowę zatopionych statków [2.882 - 1.386 = 1.496] przyjmując dla jednego statku jedną śrubę.
 
str. 23, wer. 1 - 3
"[...]przez dodanie jednej wręgi na wysokości środka centrali, przedłużając tym samym długość okrętu o 60 cm."
 
Brak konsekwencji w nazewnictwie - w bud. okrętowym w odniesieniu do środka długości kadłuba okrętu używa się określenia "owręże" lub "śródokręcie" [na rys. linii teoretycznych okrętu lub statku miejsce to jest oznaczone charakterystycznym symbolem]. Kiosk U-Boota [przynajmniej dla typu VII] był z reguły usytuowany na śródokręciu [momenty stateczności, środek wyporu oraz metacentra] - przyjęcie przez Autora takiego określenia na miejsce wstawienia dodatkowej wręgi nie jest jednoznaczne w swojej wymowie - w tak użytej formie odnosi się ono bardziej do podziału horyzontalnego niż wertykalnego. Ponadto wszelkie wymiarowania dla okrętownictwa [inaczej niż w rys. budowlanym - tam panują "cm"] powinny być podawane w takich jednostkach jak "mm".  
 
str. 40, wer. 10
"[...]G. Zeiss[...]"
 
Prawdopodobnie błąd w druku - nazwa tej renomowanej firmy to "Carl Zeiss" lub "C. Zeiss" - nawet DDR pozostało przy tej znanej w świecie nazwie, kontynuując produkcję znakomitej optyki do wielu urządzeń [kto nie pamięta lustrzanek "Praktika" z zeissowską optyką w obiektywie ?].
 
str. 41, wer. 19
"[...]wałów śrubowych[...]"
 
Wał śrubowy jest jedynie jednym z elementów tzw. linii wałów [cała linia wałów w zależności od jej długości i usytuowania przedziału maszynowego lub kotłowego i jednostek napędowych w kadłubie statku lub okrętu dzieli się na kilka odcinków o własnej, specyficznej nazwie] - w przypadku wału śrubowego, jest to ostatni odcinek linii wałów, wychodzący na zewnątrz poza obrys kadłuba poprzez tzw. dławicę uszczelniającą wału, na końcu którego jest zamontowana śruba napędowa. Jak pokazują liczne zachowane zdjęcia rufowej podwodnej części kadłuba U-Boota, wał śrubowy w okolicach piasty śruby był podparty wspornikiem wału śrubowego [ramię oraz piasta] ustalającym ten odcinek wału i mającym m. in. na celu eliminację drgań całego odcinka linii wałów wywołanych pracą śruby napędowej.
 
str. 45, wer. 22 - 24
"[...]składowa pionowa magnetyzmu ziemskiego była zakłócona przez pole magnetyczne bogatych w stal skał norweskich[...]"
 
Błąd rzeczowy - stal nie jest ani minerałem, ani też pierwiastkiem : jest produktem określonych procesów metalurgicznych [tzw. surówka poddana procesom utleniania - świeżenia], zatem nie może stanowić składnika jakichkolwiek skał występujących w przyrodzie. To rudy żelaza [występujące w przyrodzie w postaci tlenków, wodorotlenków i węglanów bogatych w żelazo] zawarte w skale płonnej miały decydujący wpływ na wadliwą pracę i działanie żyrokompasów niemieckich torped - w omawianym przez Autora przypadku dla obszaru Norwegii tą rudą żelaza jest magnetyt lub inaczej żelaziak magnetyczny [Fe3O4 - tlenek żelazowo-żelazawy], odznaczający się bardzo silnymi własnościami magnetycznymi. Magnetyty tworzą rozległe i bogate złoża o największym skupisku ich występowania w świecie m. in. właśnie w Norwegii i Szwecji.
 
str. 45, wer. 33 - 34
"Statek z wyrwaną przez wybuch dziurą w burcie[...]"
 
Bardziej pasowałoby określenie : otwór lub wyrwa o kształcie mniej lub bardziej nieregularnym - ale to rzecz gustu. Zawsze uważałem, że dziury mogą być jedynie w płocie.
 
str. 46, wer. 5
"Niemieckie torpedy ułatwiały kapitanom strzał[...]"
 
Często spotykane w polskiej pisowni błędne określenie w stosunku do osoby dowodzącej okrętem wojennym [zamiennie też w stosunku do okrętów wojennych spotyka się też błędne określenie w polskiej pisowni : statek] - dla jednostek cywilnych jest to jak najbardziej kapitan, to on odpowiada za statek i załogę. Natomiast w odniesieniu do marynarki wojennej, okrętem dowodzi zawsze dowódca okrętu, który może być w stopniu kapitana mar., ale niekoniecznie - co np. w przypadku, gdy d-cą U-Boota był ObltzS lub Fregkpt lub Korvkpt - czy oni nie mogli prowadzić ataków torpedowych, bo nie byli kapitanami [Kptlt] ?
 
str. 46, wer. 7 - 8
"[...]zwalniając tym samym kapitanów U-Bootów[...]"
str. 47, wer. 11 - 12
"[...](miejsce w kiosku będące stanowiskiem bojowym kapitana)[...]"
str. 60, wer. 33 - 34
"Spełniały wszelkie oczekiwania przełożonych (...) i kapitanów U-Bootów[...]"
Podobne uwagi jak do cytatu ze str. 46 wer. 5.
 
str. 31, wer. 10, 12
"[...]jedna armata 37 mm[...]",
"[...]cztery armaty 20 mm[...]"
str. 42, wer. 8
"[...]montowania na okręcie jednej armaty 20 mm[...]"
 
Dla obrony p.lot. okrętu i dla wymienionego przez autora kalibru bardziej odpowiednia byłaby nomenklatura określająca je jako "działka p.lot" lub "działka obrony p.lot", natomiast zwrot "armata" powinien zostać zarezerwowany dla głównej artylerii pokładowej U-Boota, którym była właśnie armata [działo] kal. 88 mm SK C/35.
 
 
str. 43, wer. 43
"[...]zwanych U-Bootflakami."
 
Kolejna niekonsekwencja dotycz. tak nazewnictwa jak i próby tłumaczenia określeń z j. niemieckiego oraz zastosowania dla nich odmiany, która nie ma miejsca w j. niemieckim, a występuje w j. polskim - stąd zapewne powstają tzw. potworki językowe, od których należałoby teraz konsekwentnie - idąc za przykładem Autora, wywieść kolejną odmianę typu : "U-Bootflaki" - brzmi to wszystko dla uszu miłośników U-Bootwaffe fantastycznie - ale pozostawmy te rozważania dla specjalistów : prof. Miodka, prof. Bralczyka czy też prof. Pisarka. Generalną zasadą w takich sytuacjach jest podawanie brzmienia oryginalnej nazwy, czyli U-Flak lub też Flakfalle, bez próby odmieniania tychże oryginalnych nazw przez przypadki, charakterystyczne dla j. polskiego.
 
str. 46, wer. 21 - 22
"[...]prowadnic podwieszonych w pomieszczeniach pod sufitem[...]"
 
W odniesieniu do pomieszczeń na okrętach wojennych powinna być zastosowana forma "prowadnic podwieszanych w pomieszczeniach pod stropem", gdzie górną część kadłuba sztywnego o.p. [mimo jego cylindrycznego lub stożkowatego kształtu] widzianą od wnętrza tego pomieszczenia [w omawianym przypadku pomieszczenia dziobowych i rufowej wyrzutni torpedowej] zdecydowanie należy określić właśnie jako strop. Użyte przez Autora określenie "sufit" bardziej odnosiłoby się do wspomnianych już dawnych luksusowych transatlantyków czy współczesnych luksusowych wycieczkowców [sufity jadalni klasy luksusowej lub I klasy oraz sufity sal bankietowych, bogato zdobione drewnem, by zakryć surowe układy konstrukcyjne tych pomieszczeń].
 
str.51. wer. 41 - 45
"Nie pomagało także utrzymywaniu jednolitości montowanie na U-Bootach nowych urządzeń i wyposażenia, wprowadzanego w wyniku zmieniającej się taktyki i postępu technicznego w sztuce bojowej i nawigacyjnej."
 
Czy rzeczywiście - do dzisiaj w literaturze o różnicach pomiędzy poszczególnymi odmianami tego samego typu U-Boota : typ VII w różnych wersjach, decydującymi wskaźnikami i wyróżnikami są zupełnie inne wartości i parametry, jak np. zasięg, ilość pobieranego paliwa, prędkość w położeniu nawodnym, głębokość maksymalnego zanurzania, ilość zabieranych na pokład torped, ilość załogi, lata budowy - to chyba nie urządzenia i wyposażenie jak np. baterie ogniw akumulatorowych, typy urządzeń hydroakustycznych, zakłócających, urządzeń radiolokacyjnych pasywnych i aktywnych decydowały o symbolice typu - w urządzenia te wyposażano zarówno wcześniejsze jak i najnowsze typy w miarę możliwości dostarczenia odpowiedniej ich ilości, a sam typ bez względu na to, czy posiadał te urządzenia czy też nie - i tak pozostawał sklasyfikowany nadal w obrębie tego samej wersji. Trudno zatem mówić generalnie o jednolitości typu "siódemek", gdyż one same [a tak naprawdę ich projekt] podlegały nieustannym zmianom i modernizacjom konstrukcyjnym, bez względu na zainstalowane na nich nowe i dodatkowe różnorakie urządzenia. To zapewne modernizacja konstrukcji, a nie dodatkowe wyposażenie i nowinki techniczne, generalnie decydowały o kolejnej, nowej wersji tego samego typu.
 
str.52, wer. 10 - 13
 
"[...]dodawaniem charakterystycznego falochronu zatrzymującego bryzgi fal, umieszczonego na przedniej ściance kiosku w postaci półksiężycowej stalowej listwy[...]"
 
Konsekwencja Autora do tworzenia różnego rodzaju neologizmów dotyczących opisów technicznych jest naprawdę godna lepszej sprawy - powstają w ten sposób dziwaczne wyrażenia, które mogą budzić różnorakie skojarzenia, skłaniające do nieograniczonej wręcz interpretacji. Ponieważ opis ten dot. określonego elementu konstrukcyjnego kiosku U-Boota, należało użyć zwrotów technicznych - ścianka to burta lub bardziej ogólnie w tym przypadku poszycie kiosku a owa "półksiężycowa stalowa listwa" to blacha o kształcie fragmentu elipsy.
 
str. 59, wer. 7 - 12
"U-Boot był wprowadzany do częściowo zalanego cylindra, który następnie podnoszono wraz z dokiem. Okręt podpierano w sposób
powszechnie stosowany i dok zanurzał się, a cylinder zalewano pod ciśnieniem wraz z zamkniętym w nim U-Bootem na dwie godziny."
 
Opis ten daje spore możliwości interpretacji, ale można go spróbować wyjaśnić w następujący sposób - przypomina to klasyczną próbę wodną elementu ciśnieniowego [a takim elementem był przecież sam kadłub sztywny].
W typowej, klasycznej próbie wodnej [hydraulicznej] to badany element jest napełniany wodą a wszystkie otwory na czas owej próby zostają zaślepione. Po jego całkowitym zalaniu i odpowietrzeniu, do jednej z zaślepek mającej króciec, podłączony jest zbrojony, wysokociśnieniowy przewód, którego drugi koniec jest podłączony do tłokowej pompy wodnej, pompującej wodę i wytwarzającej w badanym elemencie żądane ciśnienie [jest to tzw. ciśnienie próbne, wyższe o odpowiedni współczynnik od ciśnienia roboczego, po uzyskaniu wartości ciśn. próbnego, obniża się je do ciśnienia roboczego elementu i pod takim ciśnienie pozostawia się je na ok. 0,5 godz., po czym po upływie tego czasu ponownie podnosi się ciśnienie do wartości ciśn. próbnego oraz dokonuje się oględzin spoin i materiału badanego elementu, czy nie występuje zjawisko tzw. pocenia się, łzawieni lub przecieku - badania przeprowadza się na elemencie z ciśnieniem próbnym].
W opisywanym przez Autora przypadku jest nieco inna sytuacja - badany element nie jest zalewany wodą, tylko umieszczony w cylindrze wodnym i to woda pod ciśnieniem [owego cylindra nie można, jak pisze Autor zalewać pod ciśnieniem, dopiero po całkowitym jego zalaniu i odpowietrzeniu, co jest ważne z uwagi na ewentualność powstawania tzw. "poduszek powietrznych" utrudniających przeprowadzenie próby i uzyskanie żądanego ciśnienia - poprzez szereg pomp wodnych wytwarzano żądane ciśnienie] działa na badany element [kadłub] od zewnątrz. Autor nie podaje wartości ciśnienia, tylko czas trwania ciśnieniowej próby wodnej [niem. Druck Wasserprobe], ale prawdopodobnie w cylindrze tym można było wytworzyć ciśnienie zbliżone do rzeczywistego [? - nie ma informacji na temat tych danych], jakim później były poddawane U-Booty w trakcie głębokich zejść i ucieczek - ok. 15 do 25 atm. Można się domyślać, iż po tych badaniach następowało sprawdzenie szczelności spoin, konstrukcji włazów, zaworów wylotowych kolektora spalin itp. Autor nie podaje informacji, czy wszystkie stocznie posiadały opisany powyżej cylinder ciśnieniowy do sprawdzania szczelności kadłuba sztywnego. Dawniej w stoczniach stosowano również inne metody sprawdzania szczelności połączeń spawanych, które w świetle dzisiejszych wymogów i samych procedur a także metodyki przeprowadzania takich badań zostałyby zdyskwalifikowane.

Szkoda, że Autor w rozdziale o technologii budowy kadłubów "siódemek" pominął całkowicie temat badania oraz sprawdzania szczelności spoin [nie tylko w sposób opisany powyżej] - metody te były adekwatne do stanu ówczesnej wiedzy o spawalnictwie, które w budowie kadłubów okrętowych jako metoda technologiczna szybko wyparły niemal całkowicie nitowanie.
Pozostaje jeszcze jedna kwestia - uważam, że ważna i istotna z uwagi na logiczny ciąg opowieści o "siódemkach" a która powinna zamykać ostatnią część tekstu. Jest to temat prób zdawczo-odbiorczych, które w pewnych punktach są zbieżne tak dla jednostek wojennych [okręty] jak i jednostek cywilnych [statki]. Generalnie są to próby okrętu na uwięzi oraz próby w morzu. Odrębnym tematem - również pominiętym, który wg mnie powinien znaleźć się w tej pracy i kończyć ją, jest kwestia szkolenia załóg we flotyllach szkolnych, zanim U-Boot wraz ze swoją załogą stał się jednym pełnowartościowym "organizmem", pojedynczą ale ważną częścią składową całej U-Bootwaffe.
 
Opracowanie to [przynajmniej mnie] nieco rozczarowuje - spodziewałem się, że tak zacne i mające mocną i dobrą pozycję na rynku wyd. AJ-Press, znane przecież z doskonale opracowanych serii a w ich ramach poszczególnych monografii [vide - W. Trojca z czteroczęściową monografią o U-Bootwaffe – pierwsza tego typu pozycja na naszym rynku, często cytowana w innych opracowaniach, przez wielu postrzegana i traktowana niemal jak encyklopedyczne opracowanie] nie ustrzegło się przed pewnymi błędami - czyżby na wybrzeżu gdańskim, Wydawnictwo mające swoją siedzibę w Gdańsku nie znalazło ani jednego zaprzyjaźnionego inż. budowy okrętów oraz wojskowego z MW, którzy mogliby całość tekstu przejrzeć pod względem merytorycznym i zaproponować pewne korekty ?
A była taka szansa i możliwość [a poza tym i pewien prestiż] by AJ-Press mogło jako pierwsze wyd. w kraju przedstawić pełny i rzeczowy obraz technologii budowy "siódemek", jakże inny od dotychczas spotykanych ogólników [praca W. Trojcy ma inny charakter, więc temat ten był tylko zasygnalizowany] - skoro tak Autor jak i Wydawnictwo zdecydowało się zamieścić ten rozdział, należało tylko być konsekwentnym do końca. Ale możliwość ta nie została wykorzystana - uważam, że ze szkodą dla całej pracy.
 
Nie mniej jednak publikację tę warto mieć w swoich zbiorach, warto ja polecić innym, a pewne rzeczy trzeba sobie samemu dopowiedzieć.

Prawdopodobnie uzyskanie odpowiedzi na to pytanie byłoby możliwe - ale wiązałoby się ono z niezwykle kosztownymi i czasochłonnymi poszukiwaniami i badaniami, tych wraków U-Bootów, które spoczywają na dnie Atlantyku ,na głębokości ok. 3.500 do 5.000 m a których przybliżona pozycja zatopienia jest odnotowana w dostępnych raportach z tamtego okresu. Dzisiaj już wiemy na pewno - mając w pamięci przykład zlokalizowania takich jednostek jak Titanic, czy też Bismarck lub Hood, że technicznie jest to zadanie wykonalne - ale pełna odpowiedź wiązałaby się z pobraniem próbek stali z kadłubów owych wraków [tak jak to miało miejsce w przypadku Titanica] i wykonania pełnego zakresu badań wytrzymałościowych [zgodnie z obecnymi standardami i wymogami tych badań] oraz badań metalograficznych - zarówno sam materiał rodzimy jak i te fragmenty z połączeniami spawanymi. Trudno przesądzać i zakładać z góry, jakie byłyby wyniki tych badań, ale z pewnością byłby to niezwykle ciekawy materiał do analizy porównawczej. Przynajmniej określenie metody wytopu stali na kadłuby U-Bootów - dzisiejszy poziom metod badawczych jak i wiedza z materiałoznawstwa okrętowego pozwoliłyby na pozyskanie wielu ciekawych wyników.

[/b][b][b]
Zakładając że ktoś zechciałby przeprowadzić takie badania - dlaczego materiał (z kadłuba sztywnego)należałoby pobierać aż z takich głębokości? Istotny byłby raczej czas zbudowania okrętu. Inna sprawa że zapewne całą dokumentację przejęli alianci, i pewnie wystarczyłoby dobrać się do niej. Przy okazji: ciekawe czy materiały z Gdańska nie trafiły do Rosjan np z Wilhelma Gustlowa?

ObltzS, niezła robota!

Czekamy jeszcze w takim razie na recenzję monografii siódemki, autorstwa P. Fedorowicza.

Witam !
Dla mnie najbardziej wiarygodne byłyby badania na oryginalnym materiale rodzimym - tak własnie postąpiono w przypadku Titanica, mimo, iż była do wglądu dokumentacja technologiczna z angielskich hut z tamtych lat [dane dotyczące wytopów i przede wszystkim składu tzw. surówki, która decydowała o własnościach ówczesnej stali : skład chemiczny oraz charakterystyki wytrzymałościowe, głównie Rm i Re]i w oparciu o nią można było odtworzyć z dużą dokładnością parametry i charakterystykę ówczesnej stali [pierwsze dwie dekady ub. stulecia].

Jest bardzo prawdopodobne jak pisze Kol. Tobruk, że spora część ówczesnej dokumentacji takich koncernów i potentatów jakim był m. in. Krupp przejęli alianci i być może jest ona od dawna na mikrofilmach - jest również oczywiste, że kluczowe znaczenie miałby okres, w którym zbudowano okręty podwodne. Nadal nurtujące pozostaje pytanie, czy mogło dojść do takich sytuacji, że w ostatnim okresie [np. od połowy 1944 r. kiedy w Niemczech zaczynało rzeczywiście brakować wszystkiego, a poszczególne rodzaje wojsk - zwłaszcza pancerne i Luftwaffe z wszechwładnym Göringem, który dla "siebie" zabierał wszystko czyli niemal całe przydziały stali, o którą Dönitz staczał nieustanne boje] na budowę "siódemek", którą już wówczas w kierownictwie SKL i OKM postrzegano jako konstrukcyjnie i technologicznie przestarzały projekt przeznaczano gorszą stal. czyli thomassowską a lepszą [wytworzoną metodą Siemens-Martina] rezerwowano dla typu XXI, jako konstrukcji nie tylko nowoczesnej, ale tej, która miała wyznaczyć nowy kierunek i nową jakość w U-Bootwaffe [cały czas mówimy o blachach na kadłuby sztywne].
Być może zachowana dokumentacja z niemieckich koncernów metalurgicznych pozwoliłaby na odtworzenie nie tylko wielkości i struktury dostaw z tamtych czasów dla potrzeb Kriegsmarine [np. 07.1944 - 04.1945], ale także dla typu stali. Być może istnieją z tamtych lat dokumenty samej Kriegsmarine dotyczące tego wątku, wątku stali na kadłuby róznych typów U-Bootów. Ciekawi mnie niezmiernie, czy sam zacny Horst Bredow kiedykolwiek w swoich poszukiwanich otarł się o ten wątek - korci mnie aby napisać do Niego w tej sprawie w imieniu całej naszej społeczności, ale bariera językowa ... Czy możemy w tym względzie liczyć na pomoc np. Kol. Heinricha [tłumaczenie tekstu treści listu-zapytania na j. niemiecki, tak aby wszystko było perfect].

Tylko cóż, w przypadku Titanica sprawa była oczywista - sam statek-legenda, który był i pozstał nadal symbolem a wzrost zainteresowania nim zwiększył się niewątpliwie po jego zlokalizowaniu przez dr R. Balarda; a któż na taką skalę zechciałby zainteresować się U-Bootami jak w przypadku Titanica...

Cześć
Sprawa gorszej jakości stali w późniejszym okresie wojny dotyczyła również pancerzy czołgowych.
Blair w swojej książce krytykował typ XXI za "małą" głębokość zanurzenia. Być może właśnie spowodowane to było jakością stali użytej do budowy okrętów.
To co teraz napiszę sam uznaję za herezję, ale sprawdzenie jakości stali użytej do budowy niemieckich okrętów podwodnych jest możliwe.
W końcu kilka ich pozostało do dnia dzisiejszego. Pochodzą z różnego okresu wojny i możliwe było by sprawdzenie zmian w jakości stali.
Nie wiem tylko, kto by się zgodził na takie badania i za nie zapłacił.

Materiał do badań jest zdaje się magazynem farb w Gdańsku?

Miałem na myśli te:
Bremerhafen U 2540
Laboe U 995
Chicago U 505
Liverpool U 534
Ale nie wyobrażam sobie żeby ktoś pozwolił sobie na niszczenie bądź co bądź zabytków.

Witam !
Nadal uważam, że przy ewentualnych badaniach metalograficznych i wytrzymałościowych, powinien być użyty materiał jak najbardziej zbliżony do oryginału, czyli próbki ze stali z ostatniego okresu budowy "siódemek", gdyż one pozostają najściślej związane z tymi rozważaniami [przyjmując założenie, że na konstrukcje nowoczesne, jakim był typ XXI zdecydowano się przeznaczać w tych warunkach najlepszy z możliwych materiał, czyli stal w pełni spełniającą wszystkie wymagania dla stali okrętowej wg przedwojennych przepisów GL; z typem XXI wiązano w samej Kriegsmarine duże nadzieje na odmianę losu w BoA - pośrednio świadczy potwierdzony o tym fakt wstrzymania przejścia ok. 300 alianckich niszczycieli i korwet z rejonu Atlantyku na Pacyfik na wiosnę 1945 r., które miały wydatnie wspomóc US Navy w jej zmaganiach z Cesarską Marynarką Japonii na Pacyfiku; zarówno strach, obawa jak i respekt ze strony aliantów przed dotychczasowymi dokonaniami U-Bootwaffe, która wciąż w opinii aliantów była silna i stanowiła realne zagrożenie - a były to przecież ostatnie miesiące wojny - wymusiły taką właśnie decyzję; poza tym doniesienia wywiadu, iż w stoczniach niemieckich budowany jest zupełnie nowy i nieznany aliantom typ bardzo nowoczesnego U-Boota, który swoimi możliwościami miał zmienić dotychczasowy pogląd na okręty podwodne i sposób prowadzenia przez nich walki także trzymały aliantów w niepewności co dalszego rozwoju wypadków na Atlantyku].
Z pozostałych "przy życiu" wymienionych przez Kol. Naxosa U-Bootów można byłoby pobrać inny materiał do badań - fragmenty blach kadłuba lekkiego, nity, elementy kształtowników okrętowych, które to badania mogłyby przyniesć również ciekawe informacje, ale ogólna konkluzja może być chyba taka, iż mając na uwadze fakt, jak dużo tych jednostek różnych typów przetrwało do dnia kapitulacji, mimo iż były narażone na różnorodne ataki z wody i powietrza, wychodząc pokiereszowane z olbrzymiej ilości ataków przeprowadzanych za pomocą bomb głębinowych, bomb lotniczych i lotniczych torped akustycznych, konstrukcje te okazały się niezwykle trwałe.
Zdumiewający z drugiej strony jest fakt, iż powojenna Europa, do swej odbudowy i dźwignięcia się ze zniszczeń i ruin wojennych potrzebowała olbrzymiej ilości stali - taką alternatywą dla hut byłyby niewątpliwie duże ilości U-Bootów i pozyskanych z niej stali, które mogłyby zakończyć swój "żywot" w piecach hutniczych, ale dla aliantów były zapewne zbyt wielkim i wyrazistym symbolem a ich koniec mógł być w tych okolicznościach tylko jeden : "Operation Deadlight".

Witam

Zgadza się :
Kilkanaście lat temu pracowałem w Biurze Konstrukcyjnym Stoczni Gdańskiej
i potwierdzam - magazyn farb nieopodal to fragment sekcji U-Boota.
Najprawdopodobniej to typ XXI.