www.uboatarchive.net
Moderatorzy: Jatzoo, Brodołak, ObltzS
Re: www.uboatarchive.net
Maćku, jak zwykle świetna robota - może kiedyś doczekamy się choćby skrótu po "naszemu" na http://www.ubootwaffe.pl ![Smile :-)](/p8pbb/images/smilies/icon_smile.gif)
W myśl zasady: Polacy nie gęsi i[ż] swój język mają![Wink ;-)](/p8pbb/images/smilies/icon_wink.gif)
![Smile :-)](/p8pbb/images/smilies/icon_smile.gif)
W myśl zasady: Polacy nie gęsi i[ż] swój język mają
![Wink ;-)](/p8pbb/images/smilies/icon_wink.gif)
- Jatzoo
- Grossadmiral
- Tonaż: 2.353.000 BRT
- Dołączył(a): 22.08.02, 15:03
Re: www.uboatarchive.net
Witam !
Po powrocie ze świątecznego rekonesansu bardzo przyjemna i niesamowita gratka (nieomal jak prawdziwy świąteczny bonus) w postaci technicznego opisu typu XB - jest to materiał niezwykle obszerny i po raz pierwszy w necie pojawił się tak niezwykle nie tylko profesjonalny ale i pełny opis najistotniejszych zagadnień związanych tak z konstrukcją, wyposażeniem i działaniem tego niezwykle ciekawego typu niemieckiego okrętu podwodnego.
W dotychczasowych publikacjach (w naszym rodzimym języku, a jest ich bardzo niewiele i mają one raczej ogólnikowy charakter) główna uwaga była skupiona na przedstawieniu losów i działań wojennych tych okrętów, chociaż i tak informacje te są raczej skąpe (w zestawieniu z opisami działań okrętów typu VII i IX) - niemal żaden z autorów nie poruszał związanych z oceanicznymi podowodnymi stawiaczami min zagadnień technicznych, gdzie konstrukcja ta tak bardzo odbiegała od typowych okrętów podowdnych i aż prosiło się o chociażby garść informacji technicznych, ale tylko pobieżna lektura poszczególnych rozdziałów tłumaczenia Maćka przekonuje, że żaden z autorów nie zamierzał zmierzyć się z tą materią.
Jestem pełen szczerego szacunku dla gigantycznego wysiłku Maćka w upowszechnieniu jak do tej pory aż trzech technicznych dokumentów (VIIC, XB i torpeda G7a) - tłumaczenie z niemieckiego oryginału na angielski ścisle technicznego tekstu (mechanika, budowa maszyn,okrętownictwo - to tylko niektóre obszary językowe przez które trzeba przebrnąć) niejednego już przyprawiło o przysłowiowy "ból zębów".
Należy mieć tylko nadzieję, że autorzy nowych opracowań wielowątkowych aspektów dotyczących BoA będą korzystali w pełni z tych profesjonalnych tłumaczeń, a witryna ta poprzez dział techniczny (na takim poziomie) nie tylko zyskuje na popularności ale i także na wiarygodności.
Po powrocie ze świątecznego rekonesansu bardzo przyjemna i niesamowita gratka (nieomal jak prawdziwy świąteczny bonus) w postaci technicznego opisu typu XB - jest to materiał niezwykle obszerny i po raz pierwszy w necie pojawił się tak niezwykle nie tylko profesjonalny ale i pełny opis najistotniejszych zagadnień związanych tak z konstrukcją, wyposażeniem i działaniem tego niezwykle ciekawego typu niemieckiego okrętu podwodnego.
W dotychczasowych publikacjach (w naszym rodzimym języku, a jest ich bardzo niewiele i mają one raczej ogólnikowy charakter) główna uwaga była skupiona na przedstawieniu losów i działań wojennych tych okrętów, chociaż i tak informacje te są raczej skąpe (w zestawieniu z opisami działań okrętów typu VII i IX) - niemal żaden z autorów nie poruszał związanych z oceanicznymi podowodnymi stawiaczami min zagadnień technicznych, gdzie konstrukcja ta tak bardzo odbiegała od typowych okrętów podowdnych i aż prosiło się o chociażby garść informacji technicznych, ale tylko pobieżna lektura poszczególnych rozdziałów tłumaczenia Maćka przekonuje, że żaden z autorów nie zamierzał zmierzyć się z tą materią.
Jestem pełen szczerego szacunku dla gigantycznego wysiłku Maćka w upowszechnieniu jak do tej pory aż trzech technicznych dokumentów (VIIC, XB i torpeda G7a) - tłumaczenie z niemieckiego oryginału na angielski ścisle technicznego tekstu (mechanika, budowa maszyn,okrętownictwo - to tylko niektóre obszary językowe przez które trzeba przebrnąć) niejednego już przyprawiło o przysłowiowy "ból zębów".
Należy mieć tylko nadzieję, że autorzy nowych opracowań wielowątkowych aspektów dotyczących BoA będą korzystali w pełni z tych profesjonalnych tłumaczeń, a witryna ta poprzez dział techniczny (na takim poziomie) nie tylko zyskuje na popularności ale i także na wiarygodności.
- ObltzS
- Admiral
- Tonaż: 1.727.000 BRT
- Dołączył(a): 05.07.05, 19:31
- Lokalizacja: Polska południowa
Re: www.uboatarchive.net
Witam !
Witryna ta zamieściła KTB z odbytego przez U-96 siódmego patrolu (27.10.'41 do 06.12.'41, łącznie podczas patrolu 41 dni w morzu). Podczas tego patrolu na U-96 był zaokrętowany w charakterze korespondenta wojennego (PK) Lothar-Günther Buchheim, którego spostrzeżenia, obserwacje zebrane podczas patrolu jak również i późniejsze przemyślenia posłużyły za podstawę do powieści ?Das Boot?.
Podczas tego patrolu (dowódca Kptlt Heinrich Lehmann-Willenbrock) U-96 zatopił tylko jeden statek ? holenderski ?Bennekom? (5.998 BRT). Patrol obejmował swoim zasięgiem obszar płn-zach. Atlantyku oraz wody wokół Portugalii aż po podejście pod Gibraltar.
KTB zawiera także raport strzałów torpedowych oraz raport transmisji radiowych pomiędzy B.d.U. a U-96 oraz innymi U-Bootami.
Witryna ta zamieściła KTB z odbytego przez U-96 siódmego patrolu (27.10.'41 do 06.12.'41, łącznie podczas patrolu 41 dni w morzu). Podczas tego patrolu na U-96 był zaokrętowany w charakterze korespondenta wojennego (PK) Lothar-Günther Buchheim, którego spostrzeżenia, obserwacje zebrane podczas patrolu jak również i późniejsze przemyślenia posłużyły za podstawę do powieści ?Das Boot?.
Podczas tego patrolu (dowódca Kptlt Heinrich Lehmann-Willenbrock) U-96 zatopił tylko jeden statek ? holenderski ?Bennekom? (5.998 BRT). Patrol obejmował swoim zasięgiem obszar płn-zach. Atlantyku oraz wody wokół Portugalii aż po podejście pod Gibraltar.
KTB zawiera także raport strzałów torpedowych oraz raport transmisji radiowych pomiędzy B.d.U. a U-96 oraz innymi U-Bootami.
- ObltzS
- Admiral
- Tonaż: 1.727.000 BRT
- Dołączył(a): 05.07.05, 19:31
- Lokalizacja: Polska południowa
Re: www.uboatarchive.net
Poniżej pozwoliłem sobie zamieścić tłumaczenie jednego z bardziej pasjonujących (wg. mnie) fragmentów dziennika - opis próby przedarcia się przez Gibraltar.
30.11.1941
16.05
Dostrzeżono w oddali samolot. Pokazuję wąską sylwetkę.
Przesuwam się na małej naprzód.
16.11
Chmury dymu na 200?, zbliżają się.
Okręt patrolowy, wykonałem unik.
16.14
Zanurzenie z powodu latającej łodzi [1] na 150?
Z powodu ciągłej obecności nieprzyjaciela w powietrzu pozostaję w zanurzeniu.
Zamierzam sforsować Cieśninę Gibraltarską w nocy i nie chcę być wcześniej zauważony.
Zamierzam rozpocząć na tyle wcześnie, aby mieć rezerwę czasu na uniki i manewrowanie wobec
okrętów patrolowych. Planuje osiągnąć wschodni kraniec cieśniny jeszcze przed świtem, i jeżeli
to będzie konieczne - dalej płynąć w zanurzeniu.
19.17
Wynurzenie
Noc bardzo jasna, niemal bezchmurna. Księżyc z rzadka zasłaniany. Powietrze przejrzyste,
wydaje się być niemożliwe, aby można było nas zaskoczyć na powierzchni. Zamierzam przepłynąć
w pobliżu wybrzeża afrykańskiego, ponieważ spodziewam, że tamten obszar będzie mniej patrolowany,
a okręty patrolowe chcące się ukryć w cieniu wybrzeża będą widoczne na tle księżyca.
19.45
Prędkość 7,5 węzła, kurs 114?.
20.46
Kurs 200?. Łódź latająca - prawdopodobnie powróciła kontynuować patrol - na 50?.
Wykonałem unik na powierzchni.
20.30
Latarnia na Przylądku Spartel widoczna dokładnie przed dziobem.
20.40
Zatrzymałem się w dogodnej odległości i obserwuję. Okręt patrolowy przesuwa się w przód i w tył
po czym powoli się wycofuje. Odpływam na południe aby zniknąć z oczu.
20.56
Kurs 130?
21.04
Kurs 70?
22.10
Okręt patrolowy na 20? od sterburty, ze przyciemnionymi światłami nawigacyjnymi.
22.20
Okręt patrolowy na bakburcie na przeciwnym kursie.
Migające światło od rufy. Wygląda na to, że obserwujemy wymianę sygnałów rozpoznawczych.
To małe jednostki, które poruszają się powoli. Zamierzam przedrzeć się na powierzchni.
22.35
Dwupłatowy samolot nisko od rufy. Zanurzenie alarmowe. Okręt się jeszcze całkowicie nie zanurzył, gdy nastąpiła
detonacja dwóch bomb. Fala uderzeniowa wyrwała pokrywę włazu z moich rąk, jednak pomimo tego udało mi się go zamknąć. Na okręcie nic nie działa.
W pierwszej chwili jest kompletnie ciemno, oświetlenie awaryjne nie działa, drabinka prowadząca do kiosku
wyskoczyła z uchwytów. Silniki elektryczne nie działają. Wszędzie chrzęst potłuczonego szkła oraz toczących się
przedmiotów. Okręt tonie z przegłębieniem na dziób. Używając latarek ręcznych szybko naprawiono najważniejsze uszkodzenia.
Głębokościomierz w centrali szybko naprawiony poprzez ponowne zamontowanie wskazówki. Silniki elektryczne uruchomione poprzez ponowne włączenie automatycznego wyłącznika zabezpieczającego baterie akumulatorów.
Okręt może być utrzymany na głębokości pomiędzy 20 a 30 m. Stery głębokości oraz ster kierunku obsługiwane ręcznie. Wszystkie powtarzacze żyrokompasu niesprawne - w większości rozbite podziałki stopniowe, kompasu magnetycznego nie udaje się odczytać, żyrokompas sprawny, szumonamiernik naprawiony. Zameldowano, że właz kambuza, który przeciekał po detonacji jest znowu szczelny. Przeciek w przedziale silników elektrycznych za pomocniczą tablicą rozdzielczą 1a. Przeciek uszczelniony drewnianym klinem. Przedział silników wysokoprężnych melduje przeciek oleju napędowego oraz wody w okolicach wewnętrznego zbiornika paliwa 1, prawdopodobnie także pęknięcie kadłuba sztywnego. Dziobowy przedział torpedowy oraz inne przedziały szybko meldują, że są sprawne. Staje się jasne, że okręt wciąż utrzymuje pływalność, ale głębokość może być utrzymana tylko przez krótki czas, ponieważ zęza przedziału silników wysokoprężnych gwałtownie się wypełnia.
Okręty patrolowe wciąż są daleko, ale stają się głośniejsze. Zakładamy, że nad nami mamy wyciek ropy (później to
zostało potwierdzone). Decyduję się wynurzyć i uciec na powierzchni, wypompowując przeciekającą wodę chcę dotrzeć w rejon gdzie głębokość wody pozwoli położyć okręt na dnie. Od 22.47 na zmiennym kursie.
23.00
Wynurzenie. Uciekam na całej naprzód, obydwa silniki. Okręt nie może być całkowicie wyszasowany - zbiornik balastowy 5 nieszczelny [2]. Duży wyciek ropy. Okręty patrolowe w oddali. W pobliżu słyszalny samolot. Wygląda na to, że nas okrążają.
Nic nie widać.
23.15
Zanurzenie alarmowe aby uniknąć bomb lotniczych. Z dużym przegłębieniem na dziób i ciężko poruszającymi się sterami
głębokości. Na głębokości 50 m zamykam odwietrzniki. Próbuję zatrzymać opadanie poprzez szasowanie. Okręt dalej opada, jednak toniemy trochę wolniej. Na 80 m okręt dotyka dna. (23.25) okręt leży ze znacznym przegłębieniem na rufę, poruszanie się po okręcie utrudnione.
Meldunek z przedziału silników elektrycznych, że woda z przedziału silników wysokoprężnych przelała się na rufę.
Rufowa wyrzutnia torpedowa do połowy zanurzona w wodzie. Krótka ocena sytuacji: napływ wody może zostać powstrzymany poprzez pompowanie przy użyciu głównej pompy zęzowej. To jest jednak możliwe do głębokości 40 m [3]. Dodatkowo przeciek oleju napędowego i wody z wewnętrznego zbiornika paliwa 1 jest mniejszy na mniejszych głębokościach [4]. Dlatego postanawiam kontynuować szas zbiorników balastowych. Okręt podnosi się powoli. Głębokość utrzymywana jest przy pomocy silników elektrycznych, okręt zostaje wyrównany, pompa uruchomiona. Okręt wciąż się podnosi, aby nie zmarnować sprężonego powietrza (zostało tylko 135 kg zapasu [5]) - zarządzam wynurzenie.
23.48 wynurzenie. Natychmiast uciekam w kierunku południowym na silnikach spalinowych. Wciąż duży wyciek oleju. Duża plama ropy w miejscu zanurzenia. Na powierzchni przegłębienie (zbiornik balastowy 5 jest zalany) jest kontrowane
sterami głębokości [6]. 23.55 - dostrzeżono samolot z włączonymi światłami nawigacyjnymi na 300?, który wystrzeliwuje flary - staje się jasno jak w dzień. Okręty patrolowe jeszcze nas nie dostrzegły.
24.00 Zanurzenie.
Okręt jest zbyt ciężki. O 00.11 okręt z dużą prędkością uderza w dno na głębokości 55 metrów. Przerwa na nasłuch.
Okręty patrolowe zbliżają się. Wszystkie przetwornice - łącznie z przetwornicą żyrokompasu oraz szumonamiernika - wyłączone [7].
Dwa patrolowce przepływają nad okrętem, krążą dookoła i pozostają w pobliżu, czasami się zatrzymują. Nie słychać odgłosów Asdicu, prawdopodobnie kierują się plamą ropy. We wszystkich przedziałach na stanowiskach pozostała tylko wachta, pozostali - bez ruchu. Przy użyciu ręcznej pompy zęzowej zawartość zęzy przedziału silników wysokoprężnych jest przepompowana do centrali, później - przy użyciu pompy trymowej zostanie przepompowana do zbiorników regulacyjnych a potem na zewnątrz. Jednostki patrolowe odpływają - prawdopodobnie uznały nasze zatopienie. Nawet podczas długotrwałego pompowania, odgłosy śrub nie stają się głośniejsze. Przecieki wody zostały powstrzymane.
04.00
Szanse na ucieczkę w godzinach tuż przed świtem są duże.
04.45
Kurs 230?
Okręt podnosi się z dna, wynurzenie. Widoczne trzy patrolowce z włączonymi światłami, dwa z nich są neutralne.
Jeden okręt patrolowy na północnym-wschodzie. Uciekam na południowy-zachód na podwójnej całej naprzód
oraz ładuję akumulatory. Przywrócono sprawność większości najważniejszego wyposażenia elektrycznego.
05.12
Dwa zaciemnione okręty patrolowe widoczne na 220?. Zmieniam kurs na północny. Widać trzy dodatkowe patrolowce,
wykonałem unik na powierzchni.
05.15
Kurs 300?
05.47
Kurs 270?
06.40
Kurs 300?
07.31
Kurs 270?
08.21
Kurs 230?. Zanurzenie, w ciągu dnia płyniemy w zanurzeniu. Sprzęgło sterburtowego silnika spalinowego się
ślizga, tłucze i musi zostać wyłączone.
[brakujące linie] [8]
Oznacza to, że bakburtowy wał napędowy tworzy hałas. W ciągu dnia okręty patrolowe są ciągle słyszalne.
12.00
Przebieg dzienny: na powierzchni 117 mil, w zanurzeniu 19,5 mil
Najbardziej poważne uszkodzenia: 14 ogniw baterii akumulatorów pękło i wyciekło, inne ogniwa częściowo pęknięte -
te zostały zmostkowane. Fundamenty obydwu sprężarek powietrza pęknięte, zostały unieruchomione drewnianymi klinami.
Odwietrznik zbiornika balastowego 5 nie może być całkowicie zamknięty. Wewnętrzny zbiornik paliwa 1 pęknięty, prawdopodobnie przeciek wzdłuż dławnicy wału napędowego zaworów dennych zbiornika paliwowo-balastowego 2 [9]. Optyka peryskopu wachtowego w centrali zniszczona. Porcelanowe izolatory rufowej anteny zniszczone. Mechanizm obracania i podnoszenia działa przeciwlotniczego wraz z celownikiem zniszczony. Na podstawie zniszczeń oraz tego, że samolot nadleciał od rufy wygląda na to, że obydwie małe bomby musiały uderzyć w wodę, bardzo blisko sterburty, pomiędzy działem a kambuzem. Oprócz tych uszkodzeń, sytuację pogorszyła fala uderzeniowa. Załoga zachowała spokój i pracowała niestrudzenie nad usunięciem uszkodzeń.
12.51
Kurs 250?
16.00
Od 13.25 oddychamy przez pochłaniacze potasowe.
19.55
Wynurzenie. Okręt patrolowy na 50?, samolot z włączonymi światłami nawigacyjnymi na 30? [10].
Zanurzenie o 19.57
20.00
Kurs 270?
21.21
Wynurzenie. Samolot na 80?
21.22
Zanurzenie
22.47
Wynurzenie. Okręt patrolowy na 180?, unik.
22.56
Kurs 290?
23.21
Zanurzenie z powodu samolotu ze światłami na 11?
23.27
Kurs 270?
00.42
Wynurzenie
00.55 - 01.55
Na zmiennym kursie
01.52
Kurs 280?
03.10 - 03.44
Na zmiennym kursie
03.45
Kurs 280?
05.10
Mała jednostka z włączonymi światłami na 290?, unik
05.11 - 07.21
Kurs około 220?
07.22
Kurs 280?
9.00
Różnica pomiędzy aktualnie zmierzoną pozycją a pozycją zliczoną: 12 mil na namiarze 263? [11]
09.47 - 10.08
Wynurzenie, aby zbadać instalację wydechową oraz uszkodzenia na górnym pokładzie i przymocować resztki działa.
Kurs 280?
12.00
Przebieg dzienny: Na powierzchni: 210 mil, w zanurzeniu: 7,5 mil
12.32
Kurs 320?
14.00
Kurs 350?
14.35
Wysłano wiadomość: 1 grudnia, w nocy, w kwadracie CG 9585 dwie bomby zrzucone przez dwupłatowy samolot, możliwe
zanurzenie tylko na małą głębokość. Powrót. Kwadrat 88. W kwadratach 94,97 i dalej na wschód ciągła obecność
nieprzyjacielskich samolotów. Pojedyncze jednostki patrolowe. Podczas księżycowych nocy wszelkie działania są
bezcelowe.
17.04-20.58
Zanurzenie w celu prac przy bateriach akumulatorów.
[1] Prawdopodobnie chodzi o samolot Consolidated PBY Catalina
[2] Uszkodzony odwietrznik zbiornika balastowego, który powoduje, że sprężone powietrze zamiast wypierać wodę ze zbiornika ucieka przez nieszczelny zawór
[3] Wydajność pompy zęzowej maleje wraz ze wzrostem głębokości. Wygląda na to, że oceniono, że wdzierająca się
do okrętu woda może zostać wypompowana w odpowiednim tempie tylko na głębokości do 40 m.
[4] Ponieważ w okrętach podwodnych stosowane są samokompensujące się zbiorniki paliwa (zużywane paliwo jest zastępowane napływającą wodą zaburtową), wewnętrzny zbiornik paliwa 1 był połączony z przestrzenią zaburtową. Im większa głębokość, pod tym większym ciśnieniem znajdowało się przechowywane w nim paliwo, i tym większy był przeciek do wnętrza okrętu.
[5] Chodzi o kg/cm^2 czyli atmosfery techniczne. Sprężone powietrze było przechowywane pod maksymalnym ciśnieniem 205 atm.
[6] Niewyszasowany zbiornik balastowy 5 (dziobowy) powodował znaczne przegłębienie okrętu na dziób oraz
starty prędkości podczas marszu na powierzchni
[7] Rotacyjne przetwornice energii elektrycznej były wówczas jedynymi znanymi sposobami przekształcenia
prądu stałego w prąd przemienny, niezbędny do działania szumonamiernika oraz żyrokompasu. Jako maszyny były także
generatorami hałasu, także w szczególnych przypadkach zarządzano ich całkowite wyłączenie.
[8] Tutaj kontekst jest niejasny - podczas pływania w zanurzeniu sprzęgła silników spalinowych są wyłączone.
[9] Rufowy zbiornik siodłowy, używany do przechowywania paliwa, po jego zużyciu przekształcany w zbiornik balastowy.
W czasie używania jako zbiornik paliwa zawory denne są zamknięte, po przekształceniu w zbiornik balastowy zawory
są otwierane. Zawory denne obsługiwane były z wnętrza okrętu.
[10] Tu jak i w innych przypadkach nie do końca jest jasne czy chodzi o światła nawigacyjne czy może o reflektory Leigha
[11] Prawdopodobnie różnica została określona jako odległość pomiędzy pozycją zmierzoną a zliczoną, a kąt oznacza
azymut z jednej pozycji na drugą.
30.11.1941
16.05
Dostrzeżono w oddali samolot. Pokazuję wąską sylwetkę.
Przesuwam się na małej naprzód.
16.11
Chmury dymu na 200?, zbliżają się.
Okręt patrolowy, wykonałem unik.
16.14
Zanurzenie z powodu latającej łodzi [1] na 150?
Z powodu ciągłej obecności nieprzyjaciela w powietrzu pozostaję w zanurzeniu.
Zamierzam sforsować Cieśninę Gibraltarską w nocy i nie chcę być wcześniej zauważony.
Zamierzam rozpocząć na tyle wcześnie, aby mieć rezerwę czasu na uniki i manewrowanie wobec
okrętów patrolowych. Planuje osiągnąć wschodni kraniec cieśniny jeszcze przed świtem, i jeżeli
to będzie konieczne - dalej płynąć w zanurzeniu.
19.17
Wynurzenie
Noc bardzo jasna, niemal bezchmurna. Księżyc z rzadka zasłaniany. Powietrze przejrzyste,
wydaje się być niemożliwe, aby można było nas zaskoczyć na powierzchni. Zamierzam przepłynąć
w pobliżu wybrzeża afrykańskiego, ponieważ spodziewam, że tamten obszar będzie mniej patrolowany,
a okręty patrolowe chcące się ukryć w cieniu wybrzeża będą widoczne na tle księżyca.
19.45
Prędkość 7,5 węzła, kurs 114?.
20.46
Kurs 200?. Łódź latająca - prawdopodobnie powróciła kontynuować patrol - na 50?.
Wykonałem unik na powierzchni.
20.30
Latarnia na Przylądku Spartel widoczna dokładnie przed dziobem.
20.40
Zatrzymałem się w dogodnej odległości i obserwuję. Okręt patrolowy przesuwa się w przód i w tył
po czym powoli się wycofuje. Odpływam na południe aby zniknąć z oczu.
20.56
Kurs 130?
21.04
Kurs 70?
22.10
Okręt patrolowy na 20? od sterburty, ze przyciemnionymi światłami nawigacyjnymi.
22.20
Okręt patrolowy na bakburcie na przeciwnym kursie.
Migające światło od rufy. Wygląda na to, że obserwujemy wymianę sygnałów rozpoznawczych.
To małe jednostki, które poruszają się powoli. Zamierzam przedrzeć się na powierzchni.
22.35
Dwupłatowy samolot nisko od rufy. Zanurzenie alarmowe. Okręt się jeszcze całkowicie nie zanurzył, gdy nastąpiła
detonacja dwóch bomb. Fala uderzeniowa wyrwała pokrywę włazu z moich rąk, jednak pomimo tego udało mi się go zamknąć. Na okręcie nic nie działa.
W pierwszej chwili jest kompletnie ciemno, oświetlenie awaryjne nie działa, drabinka prowadząca do kiosku
wyskoczyła z uchwytów. Silniki elektryczne nie działają. Wszędzie chrzęst potłuczonego szkła oraz toczących się
przedmiotów. Okręt tonie z przegłębieniem na dziób. Używając latarek ręcznych szybko naprawiono najważniejsze uszkodzenia.
Głębokościomierz w centrali szybko naprawiony poprzez ponowne zamontowanie wskazówki. Silniki elektryczne uruchomione poprzez ponowne włączenie automatycznego wyłącznika zabezpieczającego baterie akumulatorów.
Okręt może być utrzymany na głębokości pomiędzy 20 a 30 m. Stery głębokości oraz ster kierunku obsługiwane ręcznie. Wszystkie powtarzacze żyrokompasu niesprawne - w większości rozbite podziałki stopniowe, kompasu magnetycznego nie udaje się odczytać, żyrokompas sprawny, szumonamiernik naprawiony. Zameldowano, że właz kambuza, który przeciekał po detonacji jest znowu szczelny. Przeciek w przedziale silników elektrycznych za pomocniczą tablicą rozdzielczą 1a. Przeciek uszczelniony drewnianym klinem. Przedział silników wysokoprężnych melduje przeciek oleju napędowego oraz wody w okolicach wewnętrznego zbiornika paliwa 1, prawdopodobnie także pęknięcie kadłuba sztywnego. Dziobowy przedział torpedowy oraz inne przedziały szybko meldują, że są sprawne. Staje się jasne, że okręt wciąż utrzymuje pływalność, ale głębokość może być utrzymana tylko przez krótki czas, ponieważ zęza przedziału silników wysokoprężnych gwałtownie się wypełnia.
Okręty patrolowe wciąż są daleko, ale stają się głośniejsze. Zakładamy, że nad nami mamy wyciek ropy (później to
zostało potwierdzone). Decyduję się wynurzyć i uciec na powierzchni, wypompowując przeciekającą wodę chcę dotrzeć w rejon gdzie głębokość wody pozwoli położyć okręt na dnie. Od 22.47 na zmiennym kursie.
23.00
Wynurzenie. Uciekam na całej naprzód, obydwa silniki. Okręt nie może być całkowicie wyszasowany - zbiornik balastowy 5 nieszczelny [2]. Duży wyciek ropy. Okręty patrolowe w oddali. W pobliżu słyszalny samolot. Wygląda na to, że nas okrążają.
Nic nie widać.
23.15
Zanurzenie alarmowe aby uniknąć bomb lotniczych. Z dużym przegłębieniem na dziób i ciężko poruszającymi się sterami
głębokości. Na głębokości 50 m zamykam odwietrzniki. Próbuję zatrzymać opadanie poprzez szasowanie. Okręt dalej opada, jednak toniemy trochę wolniej. Na 80 m okręt dotyka dna. (23.25) okręt leży ze znacznym przegłębieniem na rufę, poruszanie się po okręcie utrudnione.
Meldunek z przedziału silników elektrycznych, że woda z przedziału silników wysokoprężnych przelała się na rufę.
Rufowa wyrzutnia torpedowa do połowy zanurzona w wodzie. Krótka ocena sytuacji: napływ wody może zostać powstrzymany poprzez pompowanie przy użyciu głównej pompy zęzowej. To jest jednak możliwe do głębokości 40 m [3]. Dodatkowo przeciek oleju napędowego i wody z wewnętrznego zbiornika paliwa 1 jest mniejszy na mniejszych głębokościach [4]. Dlatego postanawiam kontynuować szas zbiorników balastowych. Okręt podnosi się powoli. Głębokość utrzymywana jest przy pomocy silników elektrycznych, okręt zostaje wyrównany, pompa uruchomiona. Okręt wciąż się podnosi, aby nie zmarnować sprężonego powietrza (zostało tylko 135 kg zapasu [5]) - zarządzam wynurzenie.
23.48 wynurzenie. Natychmiast uciekam w kierunku południowym na silnikach spalinowych. Wciąż duży wyciek oleju. Duża plama ropy w miejscu zanurzenia. Na powierzchni przegłębienie (zbiornik balastowy 5 jest zalany) jest kontrowane
sterami głębokości [6]. 23.55 - dostrzeżono samolot z włączonymi światłami nawigacyjnymi na 300?, który wystrzeliwuje flary - staje się jasno jak w dzień. Okręty patrolowe jeszcze nas nie dostrzegły.
24.00 Zanurzenie.
Okręt jest zbyt ciężki. O 00.11 okręt z dużą prędkością uderza w dno na głębokości 55 metrów. Przerwa na nasłuch.
Okręty patrolowe zbliżają się. Wszystkie przetwornice - łącznie z przetwornicą żyrokompasu oraz szumonamiernika - wyłączone [7].
Dwa patrolowce przepływają nad okrętem, krążą dookoła i pozostają w pobliżu, czasami się zatrzymują. Nie słychać odgłosów Asdicu, prawdopodobnie kierują się plamą ropy. We wszystkich przedziałach na stanowiskach pozostała tylko wachta, pozostali - bez ruchu. Przy użyciu ręcznej pompy zęzowej zawartość zęzy przedziału silników wysokoprężnych jest przepompowana do centrali, później - przy użyciu pompy trymowej zostanie przepompowana do zbiorników regulacyjnych a potem na zewnątrz. Jednostki patrolowe odpływają - prawdopodobnie uznały nasze zatopienie. Nawet podczas długotrwałego pompowania, odgłosy śrub nie stają się głośniejsze. Przecieki wody zostały powstrzymane.
04.00
Szanse na ucieczkę w godzinach tuż przed świtem są duże.
04.45
Kurs 230?
Okręt podnosi się z dna, wynurzenie. Widoczne trzy patrolowce z włączonymi światłami, dwa z nich są neutralne.
Jeden okręt patrolowy na północnym-wschodzie. Uciekam na południowy-zachód na podwójnej całej naprzód
oraz ładuję akumulatory. Przywrócono sprawność większości najważniejszego wyposażenia elektrycznego.
05.12
Dwa zaciemnione okręty patrolowe widoczne na 220?. Zmieniam kurs na północny. Widać trzy dodatkowe patrolowce,
wykonałem unik na powierzchni.
05.15
Kurs 300?
05.47
Kurs 270?
06.40
Kurs 300?
07.31
Kurs 270?
08.21
Kurs 230?. Zanurzenie, w ciągu dnia płyniemy w zanurzeniu. Sprzęgło sterburtowego silnika spalinowego się
ślizga, tłucze i musi zostać wyłączone.
[brakujące linie] [8]
Oznacza to, że bakburtowy wał napędowy tworzy hałas. W ciągu dnia okręty patrolowe są ciągle słyszalne.
12.00
Przebieg dzienny: na powierzchni 117 mil, w zanurzeniu 19,5 mil
Najbardziej poważne uszkodzenia: 14 ogniw baterii akumulatorów pękło i wyciekło, inne ogniwa częściowo pęknięte -
te zostały zmostkowane. Fundamenty obydwu sprężarek powietrza pęknięte, zostały unieruchomione drewnianymi klinami.
Odwietrznik zbiornika balastowego 5 nie może być całkowicie zamknięty. Wewnętrzny zbiornik paliwa 1 pęknięty, prawdopodobnie przeciek wzdłuż dławnicy wału napędowego zaworów dennych zbiornika paliwowo-balastowego 2 [9]. Optyka peryskopu wachtowego w centrali zniszczona. Porcelanowe izolatory rufowej anteny zniszczone. Mechanizm obracania i podnoszenia działa przeciwlotniczego wraz z celownikiem zniszczony. Na podstawie zniszczeń oraz tego, że samolot nadleciał od rufy wygląda na to, że obydwie małe bomby musiały uderzyć w wodę, bardzo blisko sterburty, pomiędzy działem a kambuzem. Oprócz tych uszkodzeń, sytuację pogorszyła fala uderzeniowa. Załoga zachowała spokój i pracowała niestrudzenie nad usunięciem uszkodzeń.
12.51
Kurs 250?
16.00
Od 13.25 oddychamy przez pochłaniacze potasowe.
19.55
Wynurzenie. Okręt patrolowy na 50?, samolot z włączonymi światłami nawigacyjnymi na 30? [10].
Zanurzenie o 19.57
20.00
Kurs 270?
21.21
Wynurzenie. Samolot na 80?
21.22
Zanurzenie
22.47
Wynurzenie. Okręt patrolowy na 180?, unik.
22.56
Kurs 290?
23.21
Zanurzenie z powodu samolotu ze światłami na 11?
23.27
Kurs 270?
00.42
Wynurzenie
00.55 - 01.55
Na zmiennym kursie
01.52
Kurs 280?
03.10 - 03.44
Na zmiennym kursie
03.45
Kurs 280?
05.10
Mała jednostka z włączonymi światłami na 290?, unik
05.11 - 07.21
Kurs około 220?
07.22
Kurs 280?
9.00
Różnica pomiędzy aktualnie zmierzoną pozycją a pozycją zliczoną: 12 mil na namiarze 263? [11]
09.47 - 10.08
Wynurzenie, aby zbadać instalację wydechową oraz uszkodzenia na górnym pokładzie i przymocować resztki działa.
Kurs 280?
12.00
Przebieg dzienny: Na powierzchni: 210 mil, w zanurzeniu: 7,5 mil
12.32
Kurs 320?
14.00
Kurs 350?
14.35
Wysłano wiadomość: 1 grudnia, w nocy, w kwadracie CG 9585 dwie bomby zrzucone przez dwupłatowy samolot, możliwe
zanurzenie tylko na małą głębokość. Powrót. Kwadrat 88. W kwadratach 94,97 i dalej na wschód ciągła obecność
nieprzyjacielskich samolotów. Pojedyncze jednostki patrolowe. Podczas księżycowych nocy wszelkie działania są
bezcelowe.
17.04-20.58
Zanurzenie w celu prac przy bateriach akumulatorów.
[1] Prawdopodobnie chodzi o samolot Consolidated PBY Catalina
[2] Uszkodzony odwietrznik zbiornika balastowego, który powoduje, że sprężone powietrze zamiast wypierać wodę ze zbiornika ucieka przez nieszczelny zawór
[3] Wydajność pompy zęzowej maleje wraz ze wzrostem głębokości. Wygląda na to, że oceniono, że wdzierająca się
do okrętu woda może zostać wypompowana w odpowiednim tempie tylko na głębokości do 40 m.
[4] Ponieważ w okrętach podwodnych stosowane są samokompensujące się zbiorniki paliwa (zużywane paliwo jest zastępowane napływającą wodą zaburtową), wewnętrzny zbiornik paliwa 1 był połączony z przestrzenią zaburtową. Im większa głębokość, pod tym większym ciśnieniem znajdowało się przechowywane w nim paliwo, i tym większy był przeciek do wnętrza okrętu.
[5] Chodzi o kg/cm^2 czyli atmosfery techniczne. Sprężone powietrze było przechowywane pod maksymalnym ciśnieniem 205 atm.
[6] Niewyszasowany zbiornik balastowy 5 (dziobowy) powodował znaczne przegłębienie okrętu na dziób oraz
starty prędkości podczas marszu na powierzchni
[7] Rotacyjne przetwornice energii elektrycznej były wówczas jedynymi znanymi sposobami przekształcenia
prądu stałego w prąd przemienny, niezbędny do działania szumonamiernika oraz żyrokompasu. Jako maszyny były także
generatorami hałasu, także w szczególnych przypadkach zarządzano ich całkowite wyłączenie.
[8] Tutaj kontekst jest niejasny - podczas pływania w zanurzeniu sprzęgła silników spalinowych są wyłączone.
[9] Rufowy zbiornik siodłowy, używany do przechowywania paliwa, po jego zużyciu przekształcany w zbiornik balastowy.
W czasie używania jako zbiornik paliwa zawory denne są zamknięte, po przekształceniu w zbiornik balastowy zawory
są otwierane. Zawory denne obsługiwane były z wnętrza okrętu.
[10] Tu jak i w innych przypadkach nie do końca jest jasne czy chodzi o światła nawigacyjne czy może o reflektory Leigha
[11] Prawdopodobnie różnica została określona jako odległość pomiędzy pozycją zmierzoną a zliczoną, a kąt oznacza
azymut z jednej pozycji na drugą.
- SnakeDoc
- Fregattenkapitän
- Tonaż: 545.000 BRT
- Dołączył(a): 07.08.07, 20:55
Re: www.uboatarchive.net
2-go maja, na stronie http://www.uboatarchive.net opublikowano raport z przesłuchań rozbitków z okrętów U-301, U-439 i U-659. Zawiera on informacje dotyczące okrętów, załóg, wykonanych patroli, szczegóły zatonięcia oraz informacje ogólne o innych jednostkach Kriegsmarine oraz ogólnej organizacji U-Bootwaffe.
Opisane są między innymi okoliczności utraty okrętów U-439 i U-659, które zatonęły w nocy 4-go maja 1943 roku w wyniku zderzenia, podczas wspólnego ataku (w ramach wilczego stada Drossel) na konwój SL-128.
Uratowani członkowie załogi okrętu U-439 winą za zderzenie obarczyli pierwszego oficera Gerharda Falowa, który dowodząc wachtą na pomoście nie zauważył w porę U-659, który znajdował się w jego sektorze obserwacyjnym.
http://uboatarchive.net/U-301-439-659INT.htm
Opisane są między innymi okoliczności utraty okrętów U-439 i U-659, które zatonęły w nocy 4-go maja 1943 roku w wyniku zderzenia, podczas wspólnego ataku (w ramach wilczego stada Drossel) na konwój SL-128.
Uratowani członkowie załogi okrętu U-439 winą za zderzenie obarczyli pierwszego oficera Gerharda Falowa, który dowodząc wachtą na pomoście nie zauważył w porę U-659, który znajdował się w jego sektorze obserwacyjnym.
http://uboatarchive.net/U-301-439-659INT.htm
- SnakeDoc
- Fregattenkapitän
- Tonaż: 545.000 BRT
- Dołączył(a): 07.08.07, 20:55
Re: www.uboatarchive.net
17-go sierpnia, na stronie http://www.uboatarchive.net opublikowano angielskie tłumaczenie dokumentu
Tauchvorschrift für Unterseeboote oraz jego niemiecką, oryginalna wersję:
http://uboatarchive.net/DivingRegulations.htm
Tauchvorschrift für Unterseeboote oraz jego niemiecką, oryginalna wersję:
http://uboatarchive.net/DivingRegulations.htm
- SnakeDoc
- Fregattenkapitän
- Tonaż: 545.000 BRT
- Dołączył(a): 07.08.07, 20:55
Re: www.uboatarchive.net
15 grudnia na stronie http://www.uboatarchive.net ukazały się: raport z zatopienia U 506 (okręt typu IXC, zatopiony 12go lipca 1943 roku na wschodnim Atlantyku, w wyniku ataku samolotu B-24 Liberator), zdjęcia wykonane podczas ataku lotniczego oraz siedem rolek zdjęć zrobionych na pokładzie U 506.
http://www.uboatarchive.net/U-506.htm
http://www.uboatarchive.net/U-506.htm
- SnakeDoc
- Fregattenkapitän
- Tonaż: 545.000 BRT
- Dołączył(a): 07.08.07, 20:55
Re: www.uboatarchive.net
5 stycznia na stronie http://www.uboatarchive.net opublikowano Dziennik Działań Bojowych z drugiego patrolu okrętu U 604.
http://uboatarchive.net/KTB604-2.htm
Patrol ten trwał od 9 września do 5 listopada 1942 roku. W trakcie jego trwania zatopiono trzy statki.
Ważniejsze wydarzenia:
22 października 1942, o 12.22 dostrzeżono parowiec na namiarze 280 stopni. Z powodu niekorzystnych warunków oświetlenia źle oszacowano kurs celu. Zanim (na podstawie nakresu) zorientowano się w pomyłce, parowiec zniknął w szkwale. Dalsze poszukiwania nie przyniosły rezultatu.
24 października 1942, wieczorem, w trakcie marszu po powierzchni usłyszano odległe eksplozje bomb lotniczych, a po zanurzeniu - wybuchy bomb głębinowych.
27 października 1942, o 9.26 dostrzeżono tankowiec. O godzinie 10.00 dojrzano niemieckiego U-Boota.
O 12.24 z położenia podwodnego wystrzelono trzy torpedy w kierunku tankowca, które chybiły.
O 13.46 - wynurzenie, przeładowanie torped, pościg za tankowcem.
O 19.15 zajęto pozycję przed tankowcem.
O 19.45 dostrzeżono niemieckiego U-Boota.
20.05 - zanurzenie do ataku.
21.06 - strzał z wyrzutni rufowej, trafienie w część dziobową.
21.48 - wynurzenie, coup de grace, torpeda trafia w część rufową. Ponieważ tankowiec przez pół godziny nie wykazuje tendencji do zatonięcia - kolejny strzał torpedowy.
22.18 - trafienie w część rufową
22.20 - zanurzenie alarmowe z powodu latających fragmentów wyrzuconych przez eksplozję tankowca
28 października 1942, o 00.12 dostrzeżono dwie korwety na namiarze 10 stopni. Prawdopodobnie grupa poszukiwawcza.
O 22.06, w trakcie zanurzenie usłyszano dwie detonacje na namiarze 69 stopni
22.24 - cztery eksplozje bomb głębinowych w oddali
22.40 - po wynurzeniu - słychać jedną detonację
29 października 1942 - o 3.32 zmuszony do zmiany kursu przez niszczyciel
O 9.30 znajdujemy się na spodziewanej trasie konwoju.
11.20 - zanurzenie w celu nasłuchu. Słychać odgłosy śrub, nie słychać ASDICu.
O 11.48 przeszła nad nami jakaś jednostka - prawdopodobnie niszczyciel.
12.36 - wynurzenie.
18.30 - dostrzeżono samotny tankowiec. Atakuję.
19.21 - Dostrzeżono konwój. Rozpoczynam działania przeciwko konwojowi. Utrzymanie kontaktu trudne ze względu na stan morza oraz ciężki szkwał.
22.20 - Konwój zniknął w szkwale. Zanurzenie w celu nasłuchu - nic nie słychać, wynurzenie.
30 października, krótko po północy usłyszano cztery detonacje torped.
O 1.05 minięto tonący parowiec.
O 4.06 dostrzeżono jakiś cień, który szybko zniknął w ciemności.
8.59 - konwój na namiarze 150 stopni.
Gdy zaczyna zmierzchać, powoli zbliżam się do konwoju. O 21.29 strzelam dwie torpedy - obydwie trafiają.
21.24 - zanurzenie alarmowe, przeładowuję torpedy.
O 21.30 usłyszano dwie głośne detonacje, prawdopodobnie trafiony parowiec wyleciał w powietrze. Słychać odgłosy tonięcia.
Krótko potem słychać szereg eksplozji torped.
O 22.28 wynurzenie, rozpoczynam pościg za konwojem. Mijam trzy tonące statki. Po chwili - parowiec idący przeciwnym kursem - strzelam jedną torpedę, trafienie, parowiec tonie. Kolejny parowiec w zasięgu wzroku, strzał - pudło. Kolejny - znowu pudło. Zostawiamy statek i ponownie zaczynamy ścigać konwój.
31 października 1942
O 14.20 zaobserwowano trafienie torped wystrzelonych przez U 572.
O 17.42 odrzucony od konwoju przez niszczyciel
19.51 - zanurzenie alarmowe z powodu samolotu
20.43 - wynurzenie, wykryto opromieniowanie radarem, zanurzenie.
21.32 - wynurzenie, poszukiwania pozostałości konwoju
22.45 - zanurzenie z powodu emisji radarowych
23.28 - wynurzenie, kontynuuję poszukiwania
1 listopada 1942, o 8.23 zanurzenie alarmowe z powodu emisji radarowej, krótko potem głośny odgłos śrub na namiarze 235 stopni. Okazuje się, że jest to parowiec w asyście niszczyciela. Nie ma możliwości strzału. Krótko potem wykryty ASDICiem, zejście na głębokość A + 70 m (czyli 150 m).
Od godziny 10.52 do 12.24 obrzucany 23 bombami głębinowymi. Żadnych uszkodzeń.
Siedem dobrze wycelowanych bomb wybuchło nad okrętem, wiry powstałe w wyniku eksplozji wyssały okręt z głębokości A + A + 30 m (190 m) na głębokość A + 50 m (130 m). Główna pompa zęzowa zepsuła się po dwukrotnym użyciu.
16.30 - wynurzenie.
21.48 - zanurzenie alarmowe z powodu samolotu (nie poprzedzone emisją radaru)
23.06 - wynurzenie
4 listopada 1942, zmuszany do zanurzenia z powodu emisji radaru
5 listopada 1942, zmuszony do zanurzenie z powodu emisji radaru.
O 11.10 podjęty przez eskortę, o 14.00 zawinięcie do Brestu.
Uwagi: Podczas patrolu urządzenie wykrywające emisję radaru (Fu.M.B) wykazało swoją użyteczność pomimo wad wynikających z eksperymentalnej natury urządzenia. Znaczna ilość ciepła wydzielającego się w trakcie jego działania była skutecznie usuwana przy użyciu rurki doprowadzającej sprężone powietrze z instalacji niskiego ciśnienia okrętu (obawiano się, że wysoka temperatura spowoduje zniszczenie elementów urządzenia - kondensatorów i rezystorów).
Uwagi BdU:
- strzał do samotnego tankowca z odległości 3500 metrów był zbędny - należało wyjść na lepszą pozycję do strzału.
- 30 października, gdy o 8.59 zgłoszono konwój, należało próbować ataku dziennego (stosunkowo słaba eskorta). Wówczas okręt miałby możliwość kolejnego ataku w nocy.
- gdy ponownie odnaleziono i ponownie zgubiono konwój, zgłaszano jedynie fakt "konwój w zasięgu wzroku", "zgubiono konwój". Należy dołączać informacje o pozycji, kursie oraz prędkości.
- zatopiony 27 października tankowiec oszacowany na 9000 ton to Anglo Mearsk (7705 ton).
http://uboatarchive.net/KTB604-2.htm
Patrol ten trwał od 9 września do 5 listopada 1942 roku. W trakcie jego trwania zatopiono trzy statki.
Ważniejsze wydarzenia:
22 października 1942, o 12.22 dostrzeżono parowiec na namiarze 280 stopni. Z powodu niekorzystnych warunków oświetlenia źle oszacowano kurs celu. Zanim (na podstawie nakresu) zorientowano się w pomyłce, parowiec zniknął w szkwale. Dalsze poszukiwania nie przyniosły rezultatu.
24 października 1942, wieczorem, w trakcie marszu po powierzchni usłyszano odległe eksplozje bomb lotniczych, a po zanurzeniu - wybuchy bomb głębinowych.
27 października 1942, o 9.26 dostrzeżono tankowiec. O godzinie 10.00 dojrzano niemieckiego U-Boota.
O 12.24 z położenia podwodnego wystrzelono trzy torpedy w kierunku tankowca, które chybiły.
O 13.46 - wynurzenie, przeładowanie torped, pościg za tankowcem.
O 19.15 zajęto pozycję przed tankowcem.
O 19.45 dostrzeżono niemieckiego U-Boota.
20.05 - zanurzenie do ataku.
21.06 - strzał z wyrzutni rufowej, trafienie w część dziobową.
21.48 - wynurzenie, coup de grace, torpeda trafia w część rufową. Ponieważ tankowiec przez pół godziny nie wykazuje tendencji do zatonięcia - kolejny strzał torpedowy.
22.18 - trafienie w część rufową
22.20 - zanurzenie alarmowe z powodu latających fragmentów wyrzuconych przez eksplozję tankowca
28 października 1942, o 00.12 dostrzeżono dwie korwety na namiarze 10 stopni. Prawdopodobnie grupa poszukiwawcza.
O 22.06, w trakcie zanurzenie usłyszano dwie detonacje na namiarze 69 stopni
22.24 - cztery eksplozje bomb głębinowych w oddali
22.40 - po wynurzeniu - słychać jedną detonację
29 października 1942 - o 3.32 zmuszony do zmiany kursu przez niszczyciel
O 9.30 znajdujemy się na spodziewanej trasie konwoju.
11.20 - zanurzenie w celu nasłuchu. Słychać odgłosy śrub, nie słychać ASDICu.
O 11.48 przeszła nad nami jakaś jednostka - prawdopodobnie niszczyciel.
12.36 - wynurzenie.
18.30 - dostrzeżono samotny tankowiec. Atakuję.
19.21 - Dostrzeżono konwój. Rozpoczynam działania przeciwko konwojowi. Utrzymanie kontaktu trudne ze względu na stan morza oraz ciężki szkwał.
22.20 - Konwój zniknął w szkwale. Zanurzenie w celu nasłuchu - nic nie słychać, wynurzenie.
30 października, krótko po północy usłyszano cztery detonacje torped.
O 1.05 minięto tonący parowiec.
O 4.06 dostrzeżono jakiś cień, który szybko zniknął w ciemności.
8.59 - konwój na namiarze 150 stopni.
Gdy zaczyna zmierzchać, powoli zbliżam się do konwoju. O 21.29 strzelam dwie torpedy - obydwie trafiają.
21.24 - zanurzenie alarmowe, przeładowuję torpedy.
O 21.30 usłyszano dwie głośne detonacje, prawdopodobnie trafiony parowiec wyleciał w powietrze. Słychać odgłosy tonięcia.
Krótko potem słychać szereg eksplozji torped.
O 22.28 wynurzenie, rozpoczynam pościg za konwojem. Mijam trzy tonące statki. Po chwili - parowiec idący przeciwnym kursem - strzelam jedną torpedę, trafienie, parowiec tonie. Kolejny parowiec w zasięgu wzroku, strzał - pudło. Kolejny - znowu pudło. Zostawiamy statek i ponownie zaczynamy ścigać konwój.
31 października 1942
O 14.20 zaobserwowano trafienie torped wystrzelonych przez U 572.
O 17.42 odrzucony od konwoju przez niszczyciel
19.51 - zanurzenie alarmowe z powodu samolotu
20.43 - wynurzenie, wykryto opromieniowanie radarem, zanurzenie.
21.32 - wynurzenie, poszukiwania pozostałości konwoju
22.45 - zanurzenie z powodu emisji radarowych
23.28 - wynurzenie, kontynuuję poszukiwania
1 listopada 1942, o 8.23 zanurzenie alarmowe z powodu emisji radarowej, krótko potem głośny odgłos śrub na namiarze 235 stopni. Okazuje się, że jest to parowiec w asyście niszczyciela. Nie ma możliwości strzału. Krótko potem wykryty ASDICiem, zejście na głębokość A + 70 m (czyli 150 m).
Od godziny 10.52 do 12.24 obrzucany 23 bombami głębinowymi. Żadnych uszkodzeń.
Siedem dobrze wycelowanych bomb wybuchło nad okrętem, wiry powstałe w wyniku eksplozji wyssały okręt z głębokości A + A + 30 m (190 m) na głębokość A + 50 m (130 m). Główna pompa zęzowa zepsuła się po dwukrotnym użyciu.
16.30 - wynurzenie.
21.48 - zanurzenie alarmowe z powodu samolotu (nie poprzedzone emisją radaru)
23.06 - wynurzenie
4 listopada 1942, zmuszany do zanurzenia z powodu emisji radaru
5 listopada 1942, zmuszony do zanurzenie z powodu emisji radaru.
O 11.10 podjęty przez eskortę, o 14.00 zawinięcie do Brestu.
Uwagi: Podczas patrolu urządzenie wykrywające emisję radaru (Fu.M.B) wykazało swoją użyteczność pomimo wad wynikających z eksperymentalnej natury urządzenia. Znaczna ilość ciepła wydzielającego się w trakcie jego działania była skutecznie usuwana przy użyciu rurki doprowadzającej sprężone powietrze z instalacji niskiego ciśnienia okrętu (obawiano się, że wysoka temperatura spowoduje zniszczenie elementów urządzenia - kondensatorów i rezystorów).
Uwagi BdU:
- strzał do samotnego tankowca z odległości 3500 metrów był zbędny - należało wyjść na lepszą pozycję do strzału.
- 30 października, gdy o 8.59 zgłoszono konwój, należało próbować ataku dziennego (stosunkowo słaba eskorta). Wówczas okręt miałby możliwość kolejnego ataku w nocy.
- gdy ponownie odnaleziono i ponownie zgubiono konwój, zgłaszano jedynie fakt "konwój w zasięgu wzroku", "zgubiono konwój". Należy dołączać informacje o pozycji, kursie oraz prędkości.
- zatopiony 27 października tankowiec oszacowany na 9000 ton to Anglo Mearsk (7705 ton).
- SnakeDoc
- Fregattenkapitän
- Tonaż: 545.000 BRT
- Dołączył(a): 07.08.07, 20:55
Re: www.uboatarchive.net
12 stycznia, na stronie uboatarchive.net opublikowano Dziennik Działań Bojowych z pierwszego patrolu okrętu U604, pod dowództwem Horsta Höltringa. Patrol trwał od 4 sierpnia do 8 września 1942 roku.
http://uboatarchive.net/KTB604-1.htm
Najważniejsze wydarzenia:
13 sierpnia, godzina 5.51 - dostrzeżono chmurę dymu na namiarze 140 stopni. W odległości około 10 km zanurzono okręt, ponieważ zaczęło robić się jasno, a cel sprawiał wrażenie, że płynie bezpośrednio na U-Boota kursem 320 stopni. Po około godzinie okazało się jednak, że cel idzie kursem 130 stopni.
6.46 - wynurzenie, pościg. Cel wygląda na niewielki, dwumasztowy trałowiec. Puszczam go wolno.
14 sierpnia, godzina 16.00 - podczas nadawania wiadomości radiowej przegrzało się uzwojenie transformatora zasilającego tablicę rozdzielczą nadajników radiowych. W rezultacie żywotność transformatora (którego nie można naprawić na pokładzie) jest bardzo krótka. Od teraz możemy wysyłać jedynie najpilniejsze wiadomości.
16 sierpnia, godzina 16.00 - w trakcie zanurzenia usłyszano narastające dźwięki śrub na namiarze 76 stopni. Prawdopodobnie silnik tłokowy, 110 obr/min. Przez peryskop nic nie widać.
16.12 - wynurzenie. Spostrzeżono korwetę na namiarze 85 stopni, w odległości 6000 m, w szkwale. Zanurzyliśmy się niezauważeni.
18 sierpnia, godzina 13.43 - zanurzenie alarmowe z powodu korwety. Wyskoczyła ze szkwału, kąt od dziobu - 0. Za nią znajduje się parowiec, 6000 - 8000 ton. Nie zostaliśmy zauważeni.
14.22 - wynurzenie. Pościg na całej naprzód, widoczny parowiec. Następuje uszkodzenie przetwornicy żyrokompasu, chwilę później staje lewy diesel, wyciek paliwa. Parowiec znika z oczu.
15.38 - zanurzenie w celu przeprowadzenia napraw oraz przeglądu torped.
22 sierpnia, godzina 9.28 - nieprzyjaciel w zasięgu wzroku. Namiar 338 stopni. Przechodzimy na kurs 260 stopni, prędkość - cała naprzód. Prędkość nieprzyjaciela - 18 węzłów, kurs - zachodni.
11.18 - nieprzyjaciel ostro zygzakuje, gubimy go.
23 sierpnia, godzina 0.00 - próbujemy przechwycić konwój zgłoszonych przez Friedricha-Hermanna Prätoriusa (U135).
10.33 - zanurzenie aby wykonać nasłuch. Słychać pingowanie ASDICu, odgłosy śrub, niszczyciel. Wynurzenie, manewrujemy aby wyjść przed konwój.
16.39 - zanurzenie, słychać odgłosy śrub oraz ASDIC na namiarze 340 stopni.
18.12 - w kwadracie AK9781 spotykamy trzy niemieckie U-Booty
24 sierpnia, godzina 3.17, w oddali słychać detonacje bomb głębinowych, kierunku nie można ustalić.
9.17 - zanurzenie próbne, słychać ASDIC, kierunku nie można ustalić.
14.52 - dostrzeżono duży frachtowiec, 12000 ton. Statek ostro zygzakuje, kurs generalny 20 stopni. Decyduję się na pościg za statkiem. Podczas gdy wachta na pomoście widzi tylko czubki masztów, dowódca używając peryskopu wachtowego w centrali widzi także kominy i maszty ładunkowe, na podstawie których dokładniej może ustalić kurs celu.
22.00 - okręt wyszedł na pozycję przed ściganym statkiem. Ponieważ spodziewana jest księżycowa noc, decyduje się na atak w zanurzeniu. Podczas gdy okręt znajduje się w zanurzeniu, cel zmienia kurs. Nie mogąc wyjść na pozycję do strzału, wynurzam się i kontynuuję pościg.
25 sierpnia, godzina 03.45, na pozycji do strzału. Trójtorpedowa salwa z odległości 1500 metrów trafia w śródokręcie. W hydrofonach, 2-3 sekundy przed eksplozją słychać metaliczne uderzenie - prawdopodobnie niedziałający zapalnik. Frachtowiec wytraca prędkość i przechyla się na sterburtę. Nie wysyła sygnału SOS, żadnych działań obronnych.
3.56 - Coup de grace. Trafienie pod kominem. Statek osiada głębiej.
4.20 - Statek tonie, dwie eksplozje, prawdopodobnie kotły, zaraz potem słychać odgłosy łamanych grodzi. Statek miał około 12000 ton rejestrowych brutto, sądząc po odgłosach pracy - prawdopodobnie napędzany turbiną.
Podczas pościgu, zgodnie z sugestią Głównego Mechanika przekształcono zbiorniki balastowo-paliwowe nr 2 i 4 w zbiorniki balastowe. Pozostającą w zbiornikach resztę oleju napędowego - około 1 tony - przepompowano do zbiorników paliwowo-regulacyjnych. Wyszasowano także zbiorniki szybkiego zanurzania. Dzięki temu (poprzez zmniejszenie zanurzenia) zyskaliśmy 1 węzeł prędkości. W sytuacji gdy przeciwnik poruszał się z prędkością 16 węzłów, takie działania były konieczne.
Podczas wysyłania meldunku radiowego o zatopieniu, uzwojenie transformatora przegrzanego 14 sierpnia musiało być chłodzone przy użyciu sprężonego powietrza niskiego ciśnienia. W przeciwnym wypadku transformator spaliłby się całkowicie.
12.55 - w trakcie pływania w zanurzeniu słychać ASDIC na namiarze 40 stopni.
31 sierpnia, godzina 7.55, Klaus Rudloff (U609) zgłasza konwój.
17.11 - Konwój w zasięgu wzroku, namiar 327 stopni, kurs północno-wschodni.
18.22 - maszt na namiarze 354 stopni. Zawracam, zwiększam prędkość, maszt robi się większy.
19.05 - zanurzenie alarmowe ponieważ widać już komin i pomost bojowy. Po zanurzeniu wyrzucam Bolda.
19.30 - 10 bomb głębinowych w oddali, prawdopodobnie zrzuconych w pobliżu Bolda.
20.00 - okręt na głębokości A + 70 m (150 m).
20.20 - wychodzę na głębokość peryskopową, ponieważ odgłosy umilkły.
20.40 - peryskopowa
20.47 - wynurzenie, kontynuuję pościg.
21.20 - dwie korwety wychodzą ze szkwału. Zawracam, nie wykryto nas. O 21.44 wznawiam pościg.
22.25 - dym na namiarze 10 stopni. Po zapadnięciu zmroku wychodzę na pozycję przed konwojem.
1 września, 00.45 - zbliżam się do ataku, ponieważ zaczyna wschodzić księżyc.
Konwój składa się z 45-50 statków w trzech kolumnach, płynie kursem 60 stopni, z prędkością 8 węzłów, otoczony eskortą: trzy korwety na przodzie, na flankach 2-3, z tyłu - dwie. Jako cel obieram piąty i szósty parowiec w pierwszej kolumnie. Ostatecznie decyduję się wystrzelić trójtorpedową salwę w statek o pojemności 5000-6000 ton rejestrowych brutto, być może tankowiec.
1.55 - salwa wystrzelona. Następnie zwracam się ku parowcowi bezpośrednio za nim.
1.57 - pojedyncza torpeda w frachtowiec o pojemności 4000 - 5000 ton
Obydwa statki zrobiły zwrot, okręt nadal niewykryty. Z tyłu korweta. Na całej naprzód wpływam pomiędzy statki konwoju, aby schować się pomiędzy kolumnami. Korweta zawraca.
Po wykonaniu zwrotu przez statki, okręt znajduje się za konwojem.
Dwie zapasowe torpedy znajdujące się w dziobowym przedziale torpedowym zostają natychmiast załadowane. Podczas ładowania torped trzymam się za konwojem. Tym razem planuję strzelać w statki znajdujące się na końcu konwoju.
Ponieważ z powodu wschodzącego księżyca robi się coraz jaśniej, nie mogę czekać na załadowanie ostatniej torpedy.
3.28 - pojedynczy strzał, podczas zwrotu zostajemy celnie ostrzelani z artylerii pokładowej ostatniego parowca w lewej kolumnie. Następnie zostaliśmy ostrzelani z broni automatycznej.
3.29 - zanurzenie alarmowe. Słychać eksplozję torpedy. Schodzimy na głębokość A + 70 m (150 m), cicha prędkość. Kurs 100 stopni, aby mieć najbliższą korwetę od rufy. Wyrzucono Boldy.
3.37 - 6 detonacji bomb głębinowych w oddali
3.55 - 2 detonacje bomb głębinowych w oddali
4.07 - 1 detonacja bomby głębinowej w oddali
6.08 - wynurzenie, pościg, chcemy wyjść na pozycję przed konwojem aby przeprowadzić atak dzienny.
7.10 - chmury dymu na namiarze 20 stopni. O godzinie 11.15 wysiada sprężarka powietrza. Rozpoczynamy powrót do bazy, ponieważ obydwu sprężarek nie jesteśmy naprawić środkami pokładowymi. Nie wysyłamy meldunków kontaktowych z powodu uszkodzenia zasilania nadajnika.
14.23 - zanurzenie alarmowe z powodu samolotu. Próbujemy bez efektu naprawić sprężarkę w zanurzeniu.
22.34 - wynurzenie. Aby oszczędzać sprężone powietrze musimy wynurzać się dynamicznie.
2 września, godzina 16.00 - przekazanie części zapasowych do elektrycznej sprężarki powietrza z U609 nie jest możliwe z powodu złej pogody.
5 września, godzina 19.00 - odebrano z U609 części zapasowe do elektrycznej sprężarki powietrza. Części przekazane zostały w pustych pojemnikach po zapalnikach do torped (sposób wypraktykowany na U609).
7 września, godzina 8.18 - zanurzenie alarmowe z powodu samolotu
12.53 - zanurzenie alarmowe z powodu samolotu
13.53 - chmura dymu na namiarze 340 stopni. Wykonujemy unik, ponieważ podejrzewam, że jest to grupa poszukiwawcza.
15.13 - szkuner w zasięgu wzroku.
16.03 - zanurzenie alarmowe z powodu samolotu
18.24 - zanurzenie alarmowe z powodu samolotu
18.55 - zanurzenie alarmowe z powodu samolotu
8 września, godzina 8.25 - zanurzenie alarmowe z powodu samolotu
16.51 - podjęty przez eskortę
20.50 - zawinięcie do Brestu
Uwagi BdU:
Pierwszy patrol Dowódcy na nowym okręcie. Szkoda, że jego udane podejście do konwoju nie zaowocowało sukcesem.
Trafiony 25 sierpnia przez U604 nieeskortowany statek to Abbekerk (7906 ton rejestrowych brutto). Następnie U609 brał udział w ataku na konwój ONS-122, idący z Wielkiej Brytanii do Stanów Zjednoczonych. Pojedyncza torpeda wystrzelona przez U609 do ostatniego statku najwyraźniej detonowała zbyt wcześnie.
W trakcie tego patrolu opracowano patent chłodzenia aparatury radiowej sprężonym powietrzem, z powodzeniem wykorzystany w czasie drugiego patrolu, podczas korzystania z detektora promieniowania radarowego FuMB.
U609 dotknęła awaria obydwu sprężarek, w wyniku czego musiał wycofać się z wszelkich działań - bez możliwości odnowienia sprężonego powietrza niemożliwe było szasowanie balastów, strzelanie torped lub uruchomienie silników spalinowych (chociaż w przypadku wynurzenia - przy nieuszkodzonym okręcie - można było się wynurzać dynamicznie, tak jak jest to opisane w KTB, a po wyjściu pomostu nad powierzchnię wody uruchomić silniki wysokoprężne i szasować balasty spalinami. Natomiast silniki spalinowe można było również uruchomić używając silników elektrycznych).
http://uboatarchive.net/KTB604-1.htm
Najważniejsze wydarzenia:
13 sierpnia, godzina 5.51 - dostrzeżono chmurę dymu na namiarze 140 stopni. W odległości około 10 km zanurzono okręt, ponieważ zaczęło robić się jasno, a cel sprawiał wrażenie, że płynie bezpośrednio na U-Boota kursem 320 stopni. Po około godzinie okazało się jednak, że cel idzie kursem 130 stopni.
6.46 - wynurzenie, pościg. Cel wygląda na niewielki, dwumasztowy trałowiec. Puszczam go wolno.
14 sierpnia, godzina 16.00 - podczas nadawania wiadomości radiowej przegrzało się uzwojenie transformatora zasilającego tablicę rozdzielczą nadajników radiowych. W rezultacie żywotność transformatora (którego nie można naprawić na pokładzie) jest bardzo krótka. Od teraz możemy wysyłać jedynie najpilniejsze wiadomości.
16 sierpnia, godzina 16.00 - w trakcie zanurzenia usłyszano narastające dźwięki śrub na namiarze 76 stopni. Prawdopodobnie silnik tłokowy, 110 obr/min. Przez peryskop nic nie widać.
16.12 - wynurzenie. Spostrzeżono korwetę na namiarze 85 stopni, w odległości 6000 m, w szkwale. Zanurzyliśmy się niezauważeni.
18 sierpnia, godzina 13.43 - zanurzenie alarmowe z powodu korwety. Wyskoczyła ze szkwału, kąt od dziobu - 0. Za nią znajduje się parowiec, 6000 - 8000 ton. Nie zostaliśmy zauważeni.
14.22 - wynurzenie. Pościg na całej naprzód, widoczny parowiec. Następuje uszkodzenie przetwornicy żyrokompasu, chwilę później staje lewy diesel, wyciek paliwa. Parowiec znika z oczu.
15.38 - zanurzenie w celu przeprowadzenia napraw oraz przeglądu torped.
22 sierpnia, godzina 9.28 - nieprzyjaciel w zasięgu wzroku. Namiar 338 stopni. Przechodzimy na kurs 260 stopni, prędkość - cała naprzód. Prędkość nieprzyjaciela - 18 węzłów, kurs - zachodni.
11.18 - nieprzyjaciel ostro zygzakuje, gubimy go.
23 sierpnia, godzina 0.00 - próbujemy przechwycić konwój zgłoszonych przez Friedricha-Hermanna Prätoriusa (U135).
10.33 - zanurzenie aby wykonać nasłuch. Słychać pingowanie ASDICu, odgłosy śrub, niszczyciel. Wynurzenie, manewrujemy aby wyjść przed konwój.
16.39 - zanurzenie, słychać odgłosy śrub oraz ASDIC na namiarze 340 stopni.
18.12 - w kwadracie AK9781 spotykamy trzy niemieckie U-Booty
24 sierpnia, godzina 3.17, w oddali słychać detonacje bomb głębinowych, kierunku nie można ustalić.
9.17 - zanurzenie próbne, słychać ASDIC, kierunku nie można ustalić.
14.52 - dostrzeżono duży frachtowiec, 12000 ton. Statek ostro zygzakuje, kurs generalny 20 stopni. Decyduję się na pościg za statkiem. Podczas gdy wachta na pomoście widzi tylko czubki masztów, dowódca używając peryskopu wachtowego w centrali widzi także kominy i maszty ładunkowe, na podstawie których dokładniej może ustalić kurs celu.
22.00 - okręt wyszedł na pozycję przed ściganym statkiem. Ponieważ spodziewana jest księżycowa noc, decyduje się na atak w zanurzeniu. Podczas gdy okręt znajduje się w zanurzeniu, cel zmienia kurs. Nie mogąc wyjść na pozycję do strzału, wynurzam się i kontynuuję pościg.
25 sierpnia, godzina 03.45, na pozycji do strzału. Trójtorpedowa salwa z odległości 1500 metrów trafia w śródokręcie. W hydrofonach, 2-3 sekundy przed eksplozją słychać metaliczne uderzenie - prawdopodobnie niedziałający zapalnik. Frachtowiec wytraca prędkość i przechyla się na sterburtę. Nie wysyła sygnału SOS, żadnych działań obronnych.
3.56 - Coup de grace. Trafienie pod kominem. Statek osiada głębiej.
4.20 - Statek tonie, dwie eksplozje, prawdopodobnie kotły, zaraz potem słychać odgłosy łamanych grodzi. Statek miał około 12000 ton rejestrowych brutto, sądząc po odgłosach pracy - prawdopodobnie napędzany turbiną.
Podczas pościgu, zgodnie z sugestią Głównego Mechanika przekształcono zbiorniki balastowo-paliwowe nr 2 i 4 w zbiorniki balastowe. Pozostającą w zbiornikach resztę oleju napędowego - około 1 tony - przepompowano do zbiorników paliwowo-regulacyjnych. Wyszasowano także zbiorniki szybkiego zanurzania. Dzięki temu (poprzez zmniejszenie zanurzenia) zyskaliśmy 1 węzeł prędkości. W sytuacji gdy przeciwnik poruszał się z prędkością 16 węzłów, takie działania były konieczne.
Podczas wysyłania meldunku radiowego o zatopieniu, uzwojenie transformatora przegrzanego 14 sierpnia musiało być chłodzone przy użyciu sprężonego powietrza niskiego ciśnienia. W przeciwnym wypadku transformator spaliłby się całkowicie.
12.55 - w trakcie pływania w zanurzeniu słychać ASDIC na namiarze 40 stopni.
31 sierpnia, godzina 7.55, Klaus Rudloff (U609) zgłasza konwój.
17.11 - Konwój w zasięgu wzroku, namiar 327 stopni, kurs północno-wschodni.
18.22 - maszt na namiarze 354 stopni. Zawracam, zwiększam prędkość, maszt robi się większy.
19.05 - zanurzenie alarmowe ponieważ widać już komin i pomost bojowy. Po zanurzeniu wyrzucam Bolda.
19.30 - 10 bomb głębinowych w oddali, prawdopodobnie zrzuconych w pobliżu Bolda.
20.00 - okręt na głębokości A + 70 m (150 m).
20.20 - wychodzę na głębokość peryskopową, ponieważ odgłosy umilkły.
20.40 - peryskopowa
20.47 - wynurzenie, kontynuuję pościg.
21.20 - dwie korwety wychodzą ze szkwału. Zawracam, nie wykryto nas. O 21.44 wznawiam pościg.
22.25 - dym na namiarze 10 stopni. Po zapadnięciu zmroku wychodzę na pozycję przed konwojem.
1 września, 00.45 - zbliżam się do ataku, ponieważ zaczyna wschodzić księżyc.
Konwój składa się z 45-50 statków w trzech kolumnach, płynie kursem 60 stopni, z prędkością 8 węzłów, otoczony eskortą: trzy korwety na przodzie, na flankach 2-3, z tyłu - dwie. Jako cel obieram piąty i szósty parowiec w pierwszej kolumnie. Ostatecznie decyduję się wystrzelić trójtorpedową salwę w statek o pojemności 5000-6000 ton rejestrowych brutto, być może tankowiec.
1.55 - salwa wystrzelona. Następnie zwracam się ku parowcowi bezpośrednio za nim.
1.57 - pojedyncza torpeda w frachtowiec o pojemności 4000 - 5000 ton
Obydwa statki zrobiły zwrot, okręt nadal niewykryty. Z tyłu korweta. Na całej naprzód wpływam pomiędzy statki konwoju, aby schować się pomiędzy kolumnami. Korweta zawraca.
Po wykonaniu zwrotu przez statki, okręt znajduje się za konwojem.
Dwie zapasowe torpedy znajdujące się w dziobowym przedziale torpedowym zostają natychmiast załadowane. Podczas ładowania torped trzymam się za konwojem. Tym razem planuję strzelać w statki znajdujące się na końcu konwoju.
Ponieważ z powodu wschodzącego księżyca robi się coraz jaśniej, nie mogę czekać na załadowanie ostatniej torpedy.
3.28 - pojedynczy strzał, podczas zwrotu zostajemy celnie ostrzelani z artylerii pokładowej ostatniego parowca w lewej kolumnie. Następnie zostaliśmy ostrzelani z broni automatycznej.
3.29 - zanurzenie alarmowe. Słychać eksplozję torpedy. Schodzimy na głębokość A + 70 m (150 m), cicha prędkość. Kurs 100 stopni, aby mieć najbliższą korwetę od rufy. Wyrzucono Boldy.
3.37 - 6 detonacji bomb głębinowych w oddali
3.55 - 2 detonacje bomb głębinowych w oddali
4.07 - 1 detonacja bomby głębinowej w oddali
6.08 - wynurzenie, pościg, chcemy wyjść na pozycję przed konwojem aby przeprowadzić atak dzienny.
7.10 - chmury dymu na namiarze 20 stopni. O godzinie 11.15 wysiada sprężarka powietrza. Rozpoczynamy powrót do bazy, ponieważ obydwu sprężarek nie jesteśmy naprawić środkami pokładowymi. Nie wysyłamy meldunków kontaktowych z powodu uszkodzenia zasilania nadajnika.
14.23 - zanurzenie alarmowe z powodu samolotu. Próbujemy bez efektu naprawić sprężarkę w zanurzeniu.
22.34 - wynurzenie. Aby oszczędzać sprężone powietrze musimy wynurzać się dynamicznie.
2 września, godzina 16.00 - przekazanie części zapasowych do elektrycznej sprężarki powietrza z U609 nie jest możliwe z powodu złej pogody.
5 września, godzina 19.00 - odebrano z U609 części zapasowe do elektrycznej sprężarki powietrza. Części przekazane zostały w pustych pojemnikach po zapalnikach do torped (sposób wypraktykowany na U609).
7 września, godzina 8.18 - zanurzenie alarmowe z powodu samolotu
12.53 - zanurzenie alarmowe z powodu samolotu
13.53 - chmura dymu na namiarze 340 stopni. Wykonujemy unik, ponieważ podejrzewam, że jest to grupa poszukiwawcza.
15.13 - szkuner w zasięgu wzroku.
16.03 - zanurzenie alarmowe z powodu samolotu
18.24 - zanurzenie alarmowe z powodu samolotu
18.55 - zanurzenie alarmowe z powodu samolotu
8 września, godzina 8.25 - zanurzenie alarmowe z powodu samolotu
16.51 - podjęty przez eskortę
20.50 - zawinięcie do Brestu
Uwagi BdU:
Pierwszy patrol Dowódcy na nowym okręcie. Szkoda, że jego udane podejście do konwoju nie zaowocowało sukcesem.
Trafiony 25 sierpnia przez U604 nieeskortowany statek to Abbekerk (7906 ton rejestrowych brutto). Następnie U609 brał udział w ataku na konwój ONS-122, idący z Wielkiej Brytanii do Stanów Zjednoczonych. Pojedyncza torpeda wystrzelona przez U609 do ostatniego statku najwyraźniej detonowała zbyt wcześnie.
W trakcie tego patrolu opracowano patent chłodzenia aparatury radiowej sprężonym powietrzem, z powodzeniem wykorzystany w czasie drugiego patrolu, podczas korzystania z detektora promieniowania radarowego FuMB.
U609 dotknęła awaria obydwu sprężarek, w wyniku czego musiał wycofać się z wszelkich działań - bez możliwości odnowienia sprężonego powietrza niemożliwe było szasowanie balastów, strzelanie torped lub uruchomienie silników spalinowych (chociaż w przypadku wynurzenia - przy nieuszkodzonym okręcie - można było się wynurzać dynamicznie, tak jak jest to opisane w KTB, a po wyjściu pomostu nad powierzchnię wody uruchomić silniki wysokoprężne i szasować balasty spalinami. Natomiast silniki spalinowe można było również uruchomić używając silników elektrycznych).
- SnakeDoc
- Fregattenkapitän
- Tonaż: 545.000 BRT
- Dołączył(a): 07.08.07, 20:55
Re: www.uboatarchive.net
25 stycznia, na stronie uboatarchive.net opublikowano Dziennik Działań Bojowych z trzeciego patrolu okrętu U604, pod dowództwem Horsta Höltringa. Patrol trwał od 3 listopada do 31 grudnia 1942 roku.
http://uboatarchive.net/KTB604-3.htm
Najważniejsze wydarzenia:
30 listopada, 01.43 - dostrzeżono lekki krążownik typu De Ruyter, namiar 305 stopni, odległość 7 mil morskich, dziób w prawo, kąt biegu 70 stopni, kurs północno-wchodni. Krążownik wyłonił się z szkwału. Zawracam, ponieważ nasz okręt znajduje się w niekorzystnej pozycji - na tle księżyca.
2 grudnia, 12.31 - dostrzeżono parowiec, namiar 342 stopni, dziób w lewo, kąt biegu 60 stopni, z nakresu wynika, że jego kurs generalny to 205 stopni, prędkość 17,5 węzła, nieregularnie zygzakuje. Pomimo wspomagania silnikami elektrycznymi (prądem 600 A każdy) zostajemy z tyłu.
18.30 - Parowiec lekko zmienia kurs - pod wiatr, w wyniku czego traci około 1,5 węzła. Wyłączamy wspomaganie silnikami elektrycznymi, ponieważ zmniejsza to pojemność naszych baterii akumulatorów.
20.07 - zwrot do ataku.
20.15 - strzał z rufowej wyrzutni, trafienie pod mostkiem, parowiec osiada.
20.20 - parowiec tonie przez dziób. Jest to jedno-kominowy parowiec pasażerski, napęd turbiną parową, na rufie widać działo, trójpokładowy, szacunkowo 12 000 ton rejestrowych brutto. Po przepytaniu rozbitków zgromadzonych na trzech tratwach ratunkowych okazuje się, że statek ma 16 000 ton. Nazwy nie dosłyszeliśmy, pomimo wielokrotnego powtarzania - coś jak CEOUI.
8 grudnia, 17.35 - dostrzeżono konwój na namiarze 282 stopni.
18.45 - zanurzenie alarmowe z powodu samolotu
20.23 - wynurzenie.
20.55 - zanurzenie alarmowe z powodu silnej emisji radarowej
22.10 - wynurzenie, próbujemy znaleźć się na przypuszczalnym kursie konwoju
10 grudnia, 00.12, 00.50 - race świetlne na namiarze 200 i 270 stopni
02.26 - smugacze i race świetlne na namiarze 260 stopni
02.46 - nieprzyjaciel w zasięgu wzroku
02.49 - jesteśmy przed czołem konwoju.
04.00 - wycofujemy się kursem 160 stopni z powodu niesprzyjających warunków do ataku
04.59 - zostaliśmy odrzuceni przez niszczyciel. Spróbujemy oddalić się od konwoju, doścignąć go i wejść do środka od tyłu
08.50 - pościg przerwano
26 grudnia, 10.27 - parowiec w zasięgu wzroku na namiarze 195 stopni, prędkość 17 węzłów. Nie podjęto pościgu ponieważ dysponowaliśmy jednowęzłową przewagą prędkości - wyjście na pozycję ataku zajęło by nam 12 - 14 godzin
31 grudnia, 08.37 - wejście do Brestu
Uwagi BdU:
Dowódca wykazał się wysokimi umiejętnościami zatapiając szybki parowiec 2 grudnia. Z kolei w okresie od 8 do 12 grudnia nie wykazał się żadnym sukcesem w trakcie operacji przeciwko konwojowi. Okręt był wiele razy w kontakcie z konwojem i wiele razy miał okazję do ataku. Ataki nie powinny być przerywany z powodów niesprzyjających warunków, odrzucenia przez eskortę czy wykrycie radarem. Szanse ataku na konwój są rzadkie, i każda musi być wykorzystana, nawet pomimo niesprzyjających warunków.
Potwierdzone zatopienie: 12 000 ton rejestrowych brutto
U 604 zatopił 2 grudnia parowiec pasażerski Coamo, który miał tylko 7057 ton rejestrowych brutto. W dniach 8 do 12 grudnia próbował bezskutecznie zaatakować konwój HX-217 - szybki konwój idący z Halifaxu do Liverpoolu.
http://uboatarchive.net/KTB604-3.htm
Najważniejsze wydarzenia:
30 listopada, 01.43 - dostrzeżono lekki krążownik typu De Ruyter, namiar 305 stopni, odległość 7 mil morskich, dziób w prawo, kąt biegu 70 stopni, kurs północno-wchodni. Krążownik wyłonił się z szkwału. Zawracam, ponieważ nasz okręt znajduje się w niekorzystnej pozycji - na tle księżyca.
2 grudnia, 12.31 - dostrzeżono parowiec, namiar 342 stopni, dziób w lewo, kąt biegu 60 stopni, z nakresu wynika, że jego kurs generalny to 205 stopni, prędkość 17,5 węzła, nieregularnie zygzakuje. Pomimo wspomagania silnikami elektrycznymi (prądem 600 A każdy) zostajemy z tyłu.
18.30 - Parowiec lekko zmienia kurs - pod wiatr, w wyniku czego traci około 1,5 węzła. Wyłączamy wspomaganie silnikami elektrycznymi, ponieważ zmniejsza to pojemność naszych baterii akumulatorów.
20.07 - zwrot do ataku.
20.15 - strzał z rufowej wyrzutni, trafienie pod mostkiem, parowiec osiada.
20.20 - parowiec tonie przez dziób. Jest to jedno-kominowy parowiec pasażerski, napęd turbiną parową, na rufie widać działo, trójpokładowy, szacunkowo 12 000 ton rejestrowych brutto. Po przepytaniu rozbitków zgromadzonych na trzech tratwach ratunkowych okazuje się, że statek ma 16 000 ton. Nazwy nie dosłyszeliśmy, pomimo wielokrotnego powtarzania - coś jak CEOUI.
8 grudnia, 17.35 - dostrzeżono konwój na namiarze 282 stopni.
18.45 - zanurzenie alarmowe z powodu samolotu
20.23 - wynurzenie.
20.55 - zanurzenie alarmowe z powodu silnej emisji radarowej
22.10 - wynurzenie, próbujemy znaleźć się na przypuszczalnym kursie konwoju
10 grudnia, 00.12, 00.50 - race świetlne na namiarze 200 i 270 stopni
02.26 - smugacze i race świetlne na namiarze 260 stopni
02.46 - nieprzyjaciel w zasięgu wzroku
02.49 - jesteśmy przed czołem konwoju.
04.00 - wycofujemy się kursem 160 stopni z powodu niesprzyjających warunków do ataku
04.59 - zostaliśmy odrzuceni przez niszczyciel. Spróbujemy oddalić się od konwoju, doścignąć go i wejść do środka od tyłu
08.50 - pościg przerwano
26 grudnia, 10.27 - parowiec w zasięgu wzroku na namiarze 195 stopni, prędkość 17 węzłów. Nie podjęto pościgu ponieważ dysponowaliśmy jednowęzłową przewagą prędkości - wyjście na pozycję ataku zajęło by nam 12 - 14 godzin
31 grudnia, 08.37 - wejście do Brestu
Uwagi BdU:
Dowódca wykazał się wysokimi umiejętnościami zatapiając szybki parowiec 2 grudnia. Z kolei w okresie od 8 do 12 grudnia nie wykazał się żadnym sukcesem w trakcie operacji przeciwko konwojowi. Okręt był wiele razy w kontakcie z konwojem i wiele razy miał okazję do ataku. Ataki nie powinny być przerywany z powodów niesprzyjających warunków, odrzucenia przez eskortę czy wykrycie radarem. Szanse ataku na konwój są rzadkie, i każda musi być wykorzystana, nawet pomimo niesprzyjających warunków.
Potwierdzone zatopienie: 12 000 ton rejestrowych brutto
U 604 zatopił 2 grudnia parowiec pasażerski Coamo, który miał tylko 7057 ton rejestrowych brutto. W dniach 8 do 12 grudnia próbował bezskutecznie zaatakować konwój HX-217 - szybki konwój idący z Halifaxu do Liverpoolu.
- SnakeDoc
- Fregattenkapitän
- Tonaż: 545.000 BRT
- Dołączył(a): 07.08.07, 20:55
Re: www.uboatarchive.net
W ostatnim akapicie porzedniego postu piszesz o U609 czy U604 ?
- Bob
- Tonaż: 119.000 BRT
- Dołączył(a): 09.10.06, 22:39
- Lokalizacja: Jastrzębie Zdrój
Re: www.uboatarchive.net
Cześć,
Dzięki za zwrócenie uwagi - powinno być oczywiście U604. Zatem cały akapit powinien mieć postać:
Bob napisał(a):W ostatnim akapicie porzedniego postu piszesz o U609 czy U604 ?
Dzięki za zwrócenie uwagi - powinno być oczywiście U604. Zatem cały akapit powinien mieć postać:
SnakeDoc napisał(a):Trafiony 25 sierpnia przez U604 nieeskortowany statek to Abbekerk (7906 ton rejestrowych brutto). Następnie U604 brał udział w ataku na konwój ONS-122, idący z Wielkiej Brytanii do Stanów Zjednoczonych. Pojedyncza torpeda wystrzelona przez U604 do ostatniego statku najwyraźniej detonowała zbyt wcześnie.
W trakcie tego patrolu opracowano patent chłodzenia aparatury radiowej sprężonym powietrzem, z powodzeniem wykorzystany w czasie drugiego patrolu, podczas korzystania z detektora promieniowania radarowego FuMB.
U604 dotknęła awaria obydwu sprężarek, w wyniku czego musiał wycofać się z wszelkich działań - bez możliwości odnowienia sprężonego powietrza niemożliwe było szasowanie balastów, strzelanie torped lub uruchomienie silników spalinowych (chociaż w przypadku wynurzenia - przy nieuszkodzonym okręcie - można było się wynurzać dynamicznie, tak jak jest to opisane w KTB, a po wyjściu pomostu nad powierzchnię wody uruchomić silniki wysokoprężne i szasować balasty spalinami. Natomiast silniki spalinowe można było również uruchomić używając silników elektrycznych).
- SnakeDoc
- Fregattenkapitän
- Tonaż: 545.000 BRT
- Dołączył(a): 07.08.07, 20:55
Re: www.uboatarchive.net
Dziekuje za tłumaczenie fragmentów z KTB, świetnie sie to czyta, czekam na nastepne.
Pozdrawiam
Bob
Pozdrawiam
Bob
- Bob
- Tonaż: 119.000 BRT
- Dołączył(a): 09.10.06, 22:39
- Lokalizacja: Jastrzębie Zdrój
Re: www.uboatarchive.net
29 stycznia, na stronie http://www.uboatarchive.net opublikowano tłumaczenie Dziennika Działań Bojowych z trzeciego patrolu okrętu U 466 pod dowództwem Gerharda Thätera, który odbył się w dniach 27 maja - 16 sierpnia 1943 roku.
http://uboatarchive.net/KTB466-3.htm
Najważniejsze wydarzenia:
27 maja 1943 - 20 czerwca 1943 - pobyt w stoczni w La Pallice
21 czerwca - załadunek torped
22 czerwca - załadunek prowiantu
23 czerwca - 26 czerwca - pobyt w stoczni w celu opancerzenia pomostu
27 czerwca - próbne zanurzenie trymujące
28 czerwca - załadunek świeżego prowiantu
29 czerwca, 7.45 - pożegnanie i rozpoczęcie trzeciego patrolu bojowego
22.05 - przejście przez Zatokę Biskajską razem z "Försterem" (U 359 pod dowództwem Heinza Förstera) i "Albrechtem" (U 386 pod dowództwem Fritza Albrechta)
23.09 - marsz w zanurzeniu na głębokości A - 40 metrów
30 czerwca, 8.00 - wynurzenie, marsz na powierzchni
19.15 - marsz w zanurzeniu na głębokości A - 40 metrów
1 lipca, 8.00 - wynurzenie, ładowanie baterii
9.32 - "Förster" wykrył promieniowanie radarowe w paśmie 83 cm. Pozostajemy na powierzchni, ponieważ ani ja, ani "Albrecht" nic nie odbieramy.
10.41 - zanurzenie alarmowe, "Albrecht" dostrzegł pięć atakujących samolotów
11.56 - wynurzenie, marsz na powierzchni
14.10 - zanurzenie, decydujemy się na dwugodzinny marsz w zanurzeniu z powodu ciągłych impulsów radarowych odbieranych na wszystkich trzech okrętach.
16.12 - wynurzenie, marsz na powierzchni
17.02 - marsz w zanurzeniu z powodu niskich chmur
2 lipca, 8.00 - wynurzenie, marsz na powierzchni
9.35 - "Förster" zgłasza impulsy radarowe
9.40 - zanurzenie z powodu silnego zachmurzenia
10.40 - wynurzenie, marsz na powierzchni
17.01 - "Albrecht" zgłasza uszkodzenie peryskopu bojowego
17.42 - marsz w zanurzeniu na głębokości A - 40 metrów
3 lipca, 8.00 - marsz na powierzchni
8.35 - "Albrecht" odłącza się od grupy i zaczyna powrót do St. Nazaire.
18.24 - Samolot! Zbliża się na namiarze 90 stopni, zidentyfikowany jako Martin B-10. Zbliża się od rufy, otwieramy ogień z odległości 800 metrów. Samolot zrzuca 3 bomby pomiędzy obydwa okręty. Wszystkie spudłowały.
18.26 - zanurzenie alarmowe po tym jak samolot odleciał. "Förster" zaobserwował trafienie oraz spadochron tuż przed zanurzeniem.
4 lipca, 8.12 - marsz na powierzchni
11.14 - zanurzenie po wykryciu impulsów radarowych przez "Förstera".
14.15 - wynurzenie, marsz na powierzchni
16.12 - zanurzenie z powodu silnego zachmurzenia, marsz w zanurzeniu na głębokości A - 40 metrów
22.12 - wynurzenie w celu przewentylowania okrętu
22.31 - zanurzenie, marsz na głębokości A - 40 metrów
5 lipca, 9.06 - wynurzenie, marsz na powierzchni
22.00 - marsz w zanurzeniu na głębokości A - 40 metrów
6 lipca, 9.00 - wynurzenie, marsz na powierzchni
12.29 - zanurzenie z powodu wykrycia promieniowania radarowego w paśmie 74 cm, czas trwania - 2 sekundy
14.30 - wynurzenie, marsz na powierzchni
22.00 - zanurzenie po wykryciu impulsów radarowych przez "Förstera".
23.00 - wynurzenie, marsz na powierzchni
8 lipca, 10.31 - zanurzenie próbne
10.47 - wynurzenie, marsz na powierzchni
22.58 - zanurzenie po wykryciu impulsów radarowych w paśmie 140 cm, czas trwania - 2 sekundy, marsz w zanurzeniu na głębokości A - 40 metrów
9 lipca, 00.03 - wynurzenie, marsz na powierzchni
11.02 - zanurzenie próbne
11.16 - wynurzenie, marsz na powierzchni
10 lipca, 13.03 - zanurzenie próbne
13.15 - wynurzenie, marsz na powierzchni
20.12 - otrzymano rozkaz udania się na spotkanie z "Metzem" (U 487, okręt typu XIV - "mleczna krowa" pod dowództwem Helmuta Metza w celu pobrania 35 metrów sześciennych paliwa oraz jednotygodniowego zapasu żywności
21.05 - kurs 190 stopni, prędkość 7 węzłów
11 lipca, 13.10 - zanurzenie próbne
13.22 - wynurzenie, marsz na powierzchni
12 lipca, 9.50 - dostrzeżono "Metza"
10.15 - rozpoczynamy pobieranie paliwa i żywności
15.00 - pobieranie paliwa i żywności zakończone. Pobrano tylko 28 metrów sześciennych paliwa, ponieważ zbiorniki kompensacyjne torped nie zostały wypompowane na czas.
18.51 - otrzymaliśmy rozkaz udania się do kwadratu EP40.
19.30 - z prędkością ekonomiczną przechodzimy na kurs 210 stopni
22 lipca, 13.15 - zanurzenie z powodu wykrycia impulsów radarowych w paśmie 157 cm, czas trwania - 6 sekund, powtarzają się. Marsz w zanurzeniu na głębokości A - 40 metrów.
14.24 - wynurzenie, marsz na powierzchni
16.15 - krótkie impulsy radarowe w paśmie 148 cm, ponieważ jest dobra widoczność, zostajemy na powierzchni
18.15 - zanurzenie alarmowe - łódź latająca na namiarze 280 stopni, odległość 12000 metrów. Początkowo zeszliśmy na głębokość A + 20 metrów, następnie na A- 40 metrów
19.36 - wynurzenie, marsz na powierzchni
23 lipca, 4.00 - osiągnęliśmy izobatę 200 metrową. Zamierzam początkowo krążyć tutaj przez 3-4 dni, a następnie podejść bliżej wybrzeża
4.08 - zanurzenie w celu nasłuchu hydroakustycznego, żadnych namiarów
4.35 - wynurzenie
6.13 - zanurzenie z powodu impulsów radarowych w paśmie 134 cm
8.36 - wynurzenie, marsz na powierzchni
10.40 - marsz w zanurzeniu
16.00 - wynurzenie, marsz na powierzchni
16.05 - Samolot! Łódź latająca (Catalina), namiar 260 stopni, odległość 3000 metrów, wyłania się ze szkwału. Otwieramy ogień w odległości 1200 metrów. Widoczne trafienia. Cztery bomby średniego kalibru spadają 50-100 metrów przed nami.
16.09 - zanurzenie alarmowe natychmiast po przelocie samolotu. Poza kilkoma przestrzelinami w osłonie kiosku oraz stłuczonym szkłem wewnątrz - żadnych uszkodzeń.
20.39 - wynurzenie, marsz na powierzchni
21.37 - zanurzenie z powodu impulsów radarowych w paśmie 147 cm
23.18 - wynurzenie, marsz na powierzchni
23.23 - zanurzenie alarmowe z powodu samolotu (typu nie rozpoznano). Cztery bomby gdy zeszliśmy na głębokość A + 20 metrów. Żadnych uszkodzeń. Odchodzimy na wschód - północny-wschód z powodu niesprzyjającej pogody oraz w celu odebrania pominiętych wiadomości radiowych.
24 lipca, 12.16 - wynurzenie, marsz na powierzchni
14.00 - zanurzenie z powodu impulsów radarowych w paśmie 138 cm, czas trwania 3 sekundy, siła - 3. Marsz w zanurzeniu na głębokości A - 40 metrów
17.07 - wynurzenie, marsz na powierzchni
20.33 - na namiarze 0 stopni, z chmur, w odległości 4000 metrów pojawił się Liberator. Alarm przeciwlotniczy!. Otwieramy ogień w odległości 1500 metrów. Widocznych kilka trafień. Jeden silnik oraz ogon się zapaliły. Cztery celne bomby na rufie. Zostaliśmy ostrzelani z broni pokładowej. Schodzimy na głębokość A + 20 metrów, a następnie na A - 40 metrów. Uszkodzenia: sprężarka spalinowa Junkersa, antena radionamiernika, stłuczone szkło. Pierwszy Oficer oraz maszynista Liebig poważnie ranni. Dowódca, Drugi Oficer oraz Starszy Sternik lekko ranni. Pierwszy Oficer ma przestrzelony lewy nadgarstek, kilka ran od odłamków na prawym przedramieniu, lewym ramieniu oraz prawym kolanie. Maszynista Liebig - odłamek utkwił w ciele z lewej strony szyi, tu pod lewym uchem, silne krwawienie, duża utrata krwi. Dowódca - odłamek w lewym ramieniu. Drugi Oficer - 2 centymetrowej szerokości, na 12 cm długie skaleczenie na lewym ramieniu. Starszy sternik - kilka ran od odłamków w okolicy prawego kolana.
Rozpoczynamy powrót, ponieważ tylko Starszy Sternik jest w stanie pełnić wachtę, a stan Pierwszego Oficera wymaga szybkiej pomocy szpitala wojskowego. Dowódca i Drugi Oficer mogą pełnić wachtę warunkowo, tylko na pustych obszarach Atlantyku.
25 lipca, 4.08 - wynurzenie, marsz na powierzchni
4.57 - zanurzenie z powodu impulsów radarowych w paśmie 147 cm, czas trwania - 2 sekundy, siła - 3. Marsz w zanurzeniu na głębokości A - 40 metrów
8.14 - wynurzenie, marsz na powierzchni
8.42 - zanurzenie alarmowe, reflektory samolotu od rufy, w odległości 5000 - 6000 metrów. Nie wykryto promieniowania radarowego.
13.01 - wynurzenie, marsz na powierzchni
13.13 - zanurzenie alarmowe, samolot, namiar 100 stopni, odległość 6000 - 8000 metrów, zbliża się. Typu nie rozpoznano. Schodzimy na głębokość A + 20 metrów, po 15 minutach na głębokość A - 40 metrów.
15.01 - wynurzenie, marsz na powierzchni
15.05 - zanurzenie alarmowe z powodu samolotu, namiar 300 stopni, odległość 8000 metrów, leciał kursem równoległym, typu nie rozponano
16.15 - wynurzenie, marsz na powierzchni
18.00 - zanurzenie alarmowe z powodu Liberatora na namiarze 230 stopni, odległość 7000 - 8000 metrów, kurs równoległy
26 lipca, 00.33 - wynurzenie, marsz na powierzchni, wypuszczamy dwa pozoratory radarowe "Aphrodite"
5.57 - marsz w zanurzeniu na głębokości A - 40 metrów
16.01 - wynurzenie, marsz na powierzchni
18.06 - zanurzenie alarmowe z powodu czterosilnikowego samolotu na namiarze 90 stopni, odległość 10000 metrów. Zbliża się.
27 lipca, 00.27 - wynurzenie, marsz na powierzchni, wypuszczamy cztery pozoratory radarowe
10.01 - marsz w zanurzeniu na głębokości A - 40 metrów. Chwila wytchnienia dla Starszego Sternika, który jako jedyny jest w stanie dowodzić wachtą
16.21 - wynurzenie, marsz na powierzchni. Dowódca i Drugi Oficer gotowi do tymczasowego dowodzenia wachtą
28 lipca, 13.38 - wysyłamy wiadomość radiową:
"1. 23 lipca, 16.07, w kwadracie EP4811 zaatakowani przez Catalinę
2. 24 lipca, 20.33, w kwadracie EP4323 zaatakowani przez Liberatora. Cztery celne bomby w okolicy rufy. Pierwszy Oficer oraz jeden marynarz ciężko ranni, Dowódca, Drugi Oficer oraz Starszy Sternik lekko ranni. Szybki marsz powrotny.
3. Aktywność nieprzyjaciela w powietrzu niczym w Zatoce Biskajskiej. Impulsy radarowe w dzień i w nocy w paśmie 130 - 160 cm, nie ma ruchu statków.
4. Sprężarka spalinowa, antena radionamiernika uszkodzone. Prosimy o części do sprężarki: jeden zawór wydechowy, listwa zębata przekładni liniowej, przedni wałek przekładni z zębatką, panewki łożysk oraz wałeczki łożyskowe.
5. Przegapiliśmy wiadomości radiowe z 23 lipca - numery 382-93 i 314-18.
Zapas paliwa 18.85 metrów sześciennych, pozycja EG4429."
4 sierpnia, 0.10 - wysyłamy wiadomość radiową: "Prośba o grupowe przejście przez Zatokę Biskajską oraz części zamienne do sprężarki spalinowe, pozycja OO6971".
2.01 - otrzymaliśmy wiadomość: "Przejść przez Zatokę Biskajską samotnie, przekazanie części do sprężarki niemożliwe".
4 czerwca, 14.40 - otrzymaliśmy wiadomość: "Do "Thätera" i "Lösera" (U 373 pod dowództwem Paula-Karla Loesera): Przejść przez Zatokę Biskajską pod osłoną wybrzeża hiszpańskiego - z kwadratu CF2230 lub CF 2260, a następnie wzdłuż wybrzeża do BF 89 a potem do punktu zbiorczego Schloß. Starać się pozostać niezauważonym. Płynąć w zanurzeniu w dzień, na powierzchni w nocy. Nie wchodzić na wody terytorialne".
10 sierpnia, 23.56 - wypuszczamy dwa pozoratory radarowe
11 sierpnia, 1.45 - otrzymaliśmy wiadomość: "Do "Thätera" i "Lösera": poprawka do wiadomości z 8 sierpnia: CF zmienić na CG"
23.56 - wypuszczamy dwa pozoratory radarowe
12 sierpnia, 23.58 - wypuszczamy dwa pozoratory radarowe
15 sierpnia, 0.00 - na całym obszarze przybrzeżnym w kwadratach CG2231 - BF8912 znajdują się liczne statki rybackie. Rzadko dalej niż 5 - 8 mil morskich od brzegu. Niektóre poruszają się w zaciemnieniu. Ruch przybrzeżny średniej wielkości. Najwygodniej jest płynąć w odległości 10 mil morskich od brzegu. W blasku księżyca możliwy jest marsz z prędkością 2x pół naprzód.
16 sierpnia, 0.00 - otrzymaliśmy wiadomość: "Do "Thätera" i "Lösera": eskorta będzie czekać w punkcie spotkania o godzinie 12.00. Radiolatarnia będzie włączona od godziny 2.00"
6.00 - osiągnęliśmy punkt Schloß.
11.30 - osiągnęliśmy miejsce spotkania - punkt Pilz. Pod eskortą udajemy się do La Pallice.
Uwagi BdU:
Dowódca musiał przerwać patrol z powodu licznych poszkodowanych wśród wachty pomostowej z powodu ostrzału lotniczego który miał miejsce 24 lipca.
Postępowanie wobec licznych ataków lotniczych było dobre. Nie było żadnych innych szans na sukces.
http://uboatarchive.net/KTB466-3.htm
Najważniejsze wydarzenia:
27 maja 1943 - 20 czerwca 1943 - pobyt w stoczni w La Pallice
21 czerwca - załadunek torped
22 czerwca - załadunek prowiantu
23 czerwca - 26 czerwca - pobyt w stoczni w celu opancerzenia pomostu
27 czerwca - próbne zanurzenie trymujące
28 czerwca - załadunek świeżego prowiantu
29 czerwca, 7.45 - pożegnanie i rozpoczęcie trzeciego patrolu bojowego
22.05 - przejście przez Zatokę Biskajską razem z "Försterem" (U 359 pod dowództwem Heinza Förstera) i "Albrechtem" (U 386 pod dowództwem Fritza Albrechta)
23.09 - marsz w zanurzeniu na głębokości A - 40 metrów
30 czerwca, 8.00 - wynurzenie, marsz na powierzchni
19.15 - marsz w zanurzeniu na głębokości A - 40 metrów
1 lipca, 8.00 - wynurzenie, ładowanie baterii
9.32 - "Förster" wykrył promieniowanie radarowe w paśmie 83 cm. Pozostajemy na powierzchni, ponieważ ani ja, ani "Albrecht" nic nie odbieramy.
10.41 - zanurzenie alarmowe, "Albrecht" dostrzegł pięć atakujących samolotów
11.56 - wynurzenie, marsz na powierzchni
14.10 - zanurzenie, decydujemy się na dwugodzinny marsz w zanurzeniu z powodu ciągłych impulsów radarowych odbieranych na wszystkich trzech okrętach.
16.12 - wynurzenie, marsz na powierzchni
17.02 - marsz w zanurzeniu z powodu niskich chmur
2 lipca, 8.00 - wynurzenie, marsz na powierzchni
9.35 - "Förster" zgłasza impulsy radarowe
9.40 - zanurzenie z powodu silnego zachmurzenia
10.40 - wynurzenie, marsz na powierzchni
17.01 - "Albrecht" zgłasza uszkodzenie peryskopu bojowego
17.42 - marsz w zanurzeniu na głębokości A - 40 metrów
3 lipca, 8.00 - marsz na powierzchni
8.35 - "Albrecht" odłącza się od grupy i zaczyna powrót do St. Nazaire.
18.24 - Samolot! Zbliża się na namiarze 90 stopni, zidentyfikowany jako Martin B-10. Zbliża się od rufy, otwieramy ogień z odległości 800 metrów. Samolot zrzuca 3 bomby pomiędzy obydwa okręty. Wszystkie spudłowały.
18.26 - zanurzenie alarmowe po tym jak samolot odleciał. "Förster" zaobserwował trafienie oraz spadochron tuż przed zanurzeniem.
4 lipca, 8.12 - marsz na powierzchni
11.14 - zanurzenie po wykryciu impulsów radarowych przez "Förstera".
14.15 - wynurzenie, marsz na powierzchni
16.12 - zanurzenie z powodu silnego zachmurzenia, marsz w zanurzeniu na głębokości A - 40 metrów
22.12 - wynurzenie w celu przewentylowania okrętu
22.31 - zanurzenie, marsz na głębokości A - 40 metrów
5 lipca, 9.06 - wynurzenie, marsz na powierzchni
22.00 - marsz w zanurzeniu na głębokości A - 40 metrów
6 lipca, 9.00 - wynurzenie, marsz na powierzchni
12.29 - zanurzenie z powodu wykrycia promieniowania radarowego w paśmie 74 cm, czas trwania - 2 sekundy
14.30 - wynurzenie, marsz na powierzchni
22.00 - zanurzenie po wykryciu impulsów radarowych przez "Förstera".
23.00 - wynurzenie, marsz na powierzchni
8 lipca, 10.31 - zanurzenie próbne
10.47 - wynurzenie, marsz na powierzchni
22.58 - zanurzenie po wykryciu impulsów radarowych w paśmie 140 cm, czas trwania - 2 sekundy, marsz w zanurzeniu na głębokości A - 40 metrów
9 lipca, 00.03 - wynurzenie, marsz na powierzchni
11.02 - zanurzenie próbne
11.16 - wynurzenie, marsz na powierzchni
10 lipca, 13.03 - zanurzenie próbne
13.15 - wynurzenie, marsz na powierzchni
20.12 - otrzymano rozkaz udania się na spotkanie z "Metzem" (U 487, okręt typu XIV - "mleczna krowa" pod dowództwem Helmuta Metza w celu pobrania 35 metrów sześciennych paliwa oraz jednotygodniowego zapasu żywności
21.05 - kurs 190 stopni, prędkość 7 węzłów
11 lipca, 13.10 - zanurzenie próbne
13.22 - wynurzenie, marsz na powierzchni
12 lipca, 9.50 - dostrzeżono "Metza"
10.15 - rozpoczynamy pobieranie paliwa i żywności
15.00 - pobieranie paliwa i żywności zakończone. Pobrano tylko 28 metrów sześciennych paliwa, ponieważ zbiorniki kompensacyjne torped nie zostały wypompowane na czas.
18.51 - otrzymaliśmy rozkaz udania się do kwadratu EP40.
19.30 - z prędkością ekonomiczną przechodzimy na kurs 210 stopni
22 lipca, 13.15 - zanurzenie z powodu wykrycia impulsów radarowych w paśmie 157 cm, czas trwania - 6 sekund, powtarzają się. Marsz w zanurzeniu na głębokości A - 40 metrów.
14.24 - wynurzenie, marsz na powierzchni
16.15 - krótkie impulsy radarowe w paśmie 148 cm, ponieważ jest dobra widoczność, zostajemy na powierzchni
18.15 - zanurzenie alarmowe - łódź latająca na namiarze 280 stopni, odległość 12000 metrów. Początkowo zeszliśmy na głębokość A + 20 metrów, następnie na A- 40 metrów
19.36 - wynurzenie, marsz na powierzchni
23 lipca, 4.00 - osiągnęliśmy izobatę 200 metrową. Zamierzam początkowo krążyć tutaj przez 3-4 dni, a następnie podejść bliżej wybrzeża
4.08 - zanurzenie w celu nasłuchu hydroakustycznego, żadnych namiarów
4.35 - wynurzenie
6.13 - zanurzenie z powodu impulsów radarowych w paśmie 134 cm
8.36 - wynurzenie, marsz na powierzchni
10.40 - marsz w zanurzeniu
16.00 - wynurzenie, marsz na powierzchni
16.05 - Samolot! Łódź latająca (Catalina), namiar 260 stopni, odległość 3000 metrów, wyłania się ze szkwału. Otwieramy ogień w odległości 1200 metrów. Widoczne trafienia. Cztery bomby średniego kalibru spadają 50-100 metrów przed nami.
16.09 - zanurzenie alarmowe natychmiast po przelocie samolotu. Poza kilkoma przestrzelinami w osłonie kiosku oraz stłuczonym szkłem wewnątrz - żadnych uszkodzeń.
20.39 - wynurzenie, marsz na powierzchni
21.37 - zanurzenie z powodu impulsów radarowych w paśmie 147 cm
23.18 - wynurzenie, marsz na powierzchni
23.23 - zanurzenie alarmowe z powodu samolotu (typu nie rozpoznano). Cztery bomby gdy zeszliśmy na głębokość A + 20 metrów. Żadnych uszkodzeń. Odchodzimy na wschód - północny-wschód z powodu niesprzyjającej pogody oraz w celu odebrania pominiętych wiadomości radiowych.
24 lipca, 12.16 - wynurzenie, marsz na powierzchni
14.00 - zanurzenie z powodu impulsów radarowych w paśmie 138 cm, czas trwania 3 sekundy, siła - 3. Marsz w zanurzeniu na głębokości A - 40 metrów
17.07 - wynurzenie, marsz na powierzchni
20.33 - na namiarze 0 stopni, z chmur, w odległości 4000 metrów pojawił się Liberator. Alarm przeciwlotniczy!. Otwieramy ogień w odległości 1500 metrów. Widocznych kilka trafień. Jeden silnik oraz ogon się zapaliły. Cztery celne bomby na rufie. Zostaliśmy ostrzelani z broni pokładowej. Schodzimy na głębokość A + 20 metrów, a następnie na A - 40 metrów. Uszkodzenia: sprężarka spalinowa Junkersa, antena radionamiernika, stłuczone szkło. Pierwszy Oficer oraz maszynista Liebig poważnie ranni. Dowódca, Drugi Oficer oraz Starszy Sternik lekko ranni. Pierwszy Oficer ma przestrzelony lewy nadgarstek, kilka ran od odłamków na prawym przedramieniu, lewym ramieniu oraz prawym kolanie. Maszynista Liebig - odłamek utkwił w ciele z lewej strony szyi, tu pod lewym uchem, silne krwawienie, duża utrata krwi. Dowódca - odłamek w lewym ramieniu. Drugi Oficer - 2 centymetrowej szerokości, na 12 cm długie skaleczenie na lewym ramieniu. Starszy sternik - kilka ran od odłamków w okolicy prawego kolana.
Rozpoczynamy powrót, ponieważ tylko Starszy Sternik jest w stanie pełnić wachtę, a stan Pierwszego Oficera wymaga szybkiej pomocy szpitala wojskowego. Dowódca i Drugi Oficer mogą pełnić wachtę warunkowo, tylko na pustych obszarach Atlantyku.
25 lipca, 4.08 - wynurzenie, marsz na powierzchni
4.57 - zanurzenie z powodu impulsów radarowych w paśmie 147 cm, czas trwania - 2 sekundy, siła - 3. Marsz w zanurzeniu na głębokości A - 40 metrów
8.14 - wynurzenie, marsz na powierzchni
8.42 - zanurzenie alarmowe, reflektory samolotu od rufy, w odległości 5000 - 6000 metrów. Nie wykryto promieniowania radarowego.
13.01 - wynurzenie, marsz na powierzchni
13.13 - zanurzenie alarmowe, samolot, namiar 100 stopni, odległość 6000 - 8000 metrów, zbliża się. Typu nie rozpoznano. Schodzimy na głębokość A + 20 metrów, po 15 minutach na głębokość A - 40 metrów.
15.01 - wynurzenie, marsz na powierzchni
15.05 - zanurzenie alarmowe z powodu samolotu, namiar 300 stopni, odległość 8000 metrów, leciał kursem równoległym, typu nie rozponano
16.15 - wynurzenie, marsz na powierzchni
18.00 - zanurzenie alarmowe z powodu Liberatora na namiarze 230 stopni, odległość 7000 - 8000 metrów, kurs równoległy
26 lipca, 00.33 - wynurzenie, marsz na powierzchni, wypuszczamy dwa pozoratory radarowe "Aphrodite"
5.57 - marsz w zanurzeniu na głębokości A - 40 metrów
16.01 - wynurzenie, marsz na powierzchni
18.06 - zanurzenie alarmowe z powodu czterosilnikowego samolotu na namiarze 90 stopni, odległość 10000 metrów. Zbliża się.
27 lipca, 00.27 - wynurzenie, marsz na powierzchni, wypuszczamy cztery pozoratory radarowe
10.01 - marsz w zanurzeniu na głębokości A - 40 metrów. Chwila wytchnienia dla Starszego Sternika, który jako jedyny jest w stanie dowodzić wachtą
16.21 - wynurzenie, marsz na powierzchni. Dowódca i Drugi Oficer gotowi do tymczasowego dowodzenia wachtą
28 lipca, 13.38 - wysyłamy wiadomość radiową:
"1. 23 lipca, 16.07, w kwadracie EP4811 zaatakowani przez Catalinę
2. 24 lipca, 20.33, w kwadracie EP4323 zaatakowani przez Liberatora. Cztery celne bomby w okolicy rufy. Pierwszy Oficer oraz jeden marynarz ciężko ranni, Dowódca, Drugi Oficer oraz Starszy Sternik lekko ranni. Szybki marsz powrotny.
3. Aktywność nieprzyjaciela w powietrzu niczym w Zatoce Biskajskiej. Impulsy radarowe w dzień i w nocy w paśmie 130 - 160 cm, nie ma ruchu statków.
4. Sprężarka spalinowa, antena radionamiernika uszkodzone. Prosimy o części do sprężarki: jeden zawór wydechowy, listwa zębata przekładni liniowej, przedni wałek przekładni z zębatką, panewki łożysk oraz wałeczki łożyskowe.
5. Przegapiliśmy wiadomości radiowe z 23 lipca - numery 382-93 i 314-18.
Zapas paliwa 18.85 metrów sześciennych, pozycja EG4429."
4 sierpnia, 0.10 - wysyłamy wiadomość radiową: "Prośba o grupowe przejście przez Zatokę Biskajską oraz części zamienne do sprężarki spalinowe, pozycja OO6971".
2.01 - otrzymaliśmy wiadomość: "Przejść przez Zatokę Biskajską samotnie, przekazanie części do sprężarki niemożliwe".
4 czerwca, 14.40 - otrzymaliśmy wiadomość: "Do "Thätera" i "Lösera" (U 373 pod dowództwem Paula-Karla Loesera): Przejść przez Zatokę Biskajską pod osłoną wybrzeża hiszpańskiego - z kwadratu CF2230 lub CF 2260, a następnie wzdłuż wybrzeża do BF 89 a potem do punktu zbiorczego Schloß. Starać się pozostać niezauważonym. Płynąć w zanurzeniu w dzień, na powierzchni w nocy. Nie wchodzić na wody terytorialne".
10 sierpnia, 23.56 - wypuszczamy dwa pozoratory radarowe
11 sierpnia, 1.45 - otrzymaliśmy wiadomość: "Do "Thätera" i "Lösera": poprawka do wiadomości z 8 sierpnia: CF zmienić na CG"
23.56 - wypuszczamy dwa pozoratory radarowe
12 sierpnia, 23.58 - wypuszczamy dwa pozoratory radarowe
15 sierpnia, 0.00 - na całym obszarze przybrzeżnym w kwadratach CG2231 - BF8912 znajdują się liczne statki rybackie. Rzadko dalej niż 5 - 8 mil morskich od brzegu. Niektóre poruszają się w zaciemnieniu. Ruch przybrzeżny średniej wielkości. Najwygodniej jest płynąć w odległości 10 mil morskich od brzegu. W blasku księżyca możliwy jest marsz z prędkością 2x pół naprzód.
16 sierpnia, 0.00 - otrzymaliśmy wiadomość: "Do "Thätera" i "Lösera": eskorta będzie czekać w punkcie spotkania o godzinie 12.00. Radiolatarnia będzie włączona od godziny 2.00"
6.00 - osiągnęliśmy punkt Schloß.
11.30 - osiągnęliśmy miejsce spotkania - punkt Pilz. Pod eskortą udajemy się do La Pallice.
Uwagi BdU:
Dowódca musiał przerwać patrol z powodu licznych poszkodowanych wśród wachty pomostowej z powodu ostrzału lotniczego który miał miejsce 24 lipca.
Postępowanie wobec licznych ataków lotniczych było dobre. Nie było żadnych innych szans na sukces.
- SnakeDoc
- Fregattenkapitän
- Tonaż: 545.000 BRT
- Dołączył(a): 07.08.07, 20:55
Re: www.uboatarchive.net
W ostatnim czasie na stronie uboatarchive.net zamieszczano trzy nowe Dzienniki Działań Bojowych.
Na początek informacja na temat opublikowanego 20 lutego dziennika z drugiego patrolu bojowego U 518
który odbył się pod dowództwem Friedricha-Wilhelma Wissmanna (16.12.1942 - 27.04.1943 - 107 dni).
http://uboatarchive.net/KTB518-2.htm
Poniżej najważniejsze wydarzenia tego patrolu.
16 grudnia 1942 - Lorient - opróżnienie okrętu do remontu
17 grudnia - zadokowanie okrętu w bunkrze B3, rozpoczęcie prac remontowych
29 grudnia - wodowanie okrętu, zacumowanie przy kei K14, dalsze prace remontowe
3 stycznia 1943 - przestrzelenie wyrzutni torpedowych, zacumowanie przy kei B5
4 - 6 stycznia - próby stacjonarne przy nabrzeżu, ładowanie torped, pobieranie paliwa, demagnetyzacja, próby morskie, zanurzenie trymujące
7 stycznia - dokowanie okrętu w celu usunięcia przecieków
8 - 9 stycznia - ładowanie zapasów żywności, usuwanie drobnych usterek
10 stycznia - zanurzenie trymujące
11 stycznia - odcumowanie, początek drugiego patrolu, rozkaz operacyjny "Atlantik" Nr 53
14 stycznia, 02.10 - detektor promieniowania radarowego FuMB (Metox - przyp. mój) nie działa, uszkodzony kabel
21.20 - zanurzenie alarmowe z powodu samolotu, duży samolot bazowania lądowego przeleciał bezpośrednio przed nami, wysokość około 600-800 metrów.
FuMB nic nie sygnalizował, po oględzinach stwierdzono ponowne uszkodzenie kabla
16 stycznia, 20.00 - znowu uszkodzony kabel FuMB. Kabel do FuMB który otrzymaliśmy ze stoczni Marynarki Wojennej w Lorient jest wadliwy. W ciągu pięciu dni był uszkodzony cztery razy - nasz poprzedni kabel, który dostaliśmy w Hamburgu nigdy się nie zepsuł.
30 stycznia, 16.00 - otrzymaliśmy wiadomość radiową nr 1501/30/374:
Do moich podwodniaków:
Dzisiaj, z rozkazu Führera otrzymałem stanowisko Głównodowodzącego Kriegsmarine. W dalszym ciągu będę dowodził wojną U-Bootów.
19.30 - zmiana Głównodowodzącego została ogłoszona załodze, po czym wypiliśmy po lampce szampana za nowego Głównodowodzącego aby uczcić tę okazję.
8 lutego, 14.20 - chrzest równikowy
10 lutego, 16.00 - stwierdzono uszkodzenie nadajnika namiaru celu UZO - próby usunięcia uszkodzenia zakończone niepowodzeniem
11 lutego, 8.05 - dostrzeżono światła na sterburcie, jasno oświetlony parowiec, wygląda na neutralny, na kursie 190-200°, prędkość 8-9 węzłów
8.40 - Okazało się, że jest to wyczarterowany przez Szwajcarię grecki parowiec "Nereus", prawidłowo oznakowany.
9.00 - zanurzenie próbne, wchodzimy w nasz rejon operacyjny
18.19 - zanurzenie alarmowe z powodu samolotu. Zamierzam pozostać w zanurzeniu aż do zmroku
18.35 - słaby odgłos śrub na sterburcie. Przez peryskop nic nie widać.
19.05 - odgłos śrub powoli przesuwa się ku dziobowi oraz staje się głośniejszy
19.25 - przez peryskop widoczny statek pasażerski, kąt biegu lewo 80°, odległość 6000 metrów. Przed nim jeden niszczyciel, za nim słychać odgłosy drugiego niszczyciela. Konwój płynie kursem 140° z prędkością około 12 węzłów.
19.30 - nie udało się wyjść na pozycję do ataku w zanurzeniu. Zamierzam wynurzyć się w nocy. Wydaje się, że utrzymanie kontaktu aż do świtu nie przysporzy trudności ze względu na bardzo dobre warunki hydroakustyczne.
20.28 - odgłosy śrub nagle słabną. Przez peryskop widać, że kąt biegu parowca wynosi 180°. Znajdujący się z tyłu niszczyciel jest bardzo dobrze słyszalny, ale nie udało się go dostrzec przez peryskop.
21.06 - odgłosy śrub słabną
21.10 - wynurzenie - zbyt późno, ani śladu parowca oraz niszczycieli
21.15 - podążam w kierunku ostatniego namiaru hydroakustycznego
22.30 - ponieważ nic nie widać, zanurzamy się w celu nasłuchu hydroakustycznego. Nic nie słychać.
23.14 - wynurzenie, przerywam pościg
14 lutego, 23.45 - światła od dziobu. Oświetlony parowiec, prawdopodobnie neutralny.
15 lutego, 00.30 - parowiec płynie kursem 20° z prędkością około 12 węzłów. Jest to argentyński tankowiec, około 8000 ton rejestrowych brutto
16 lutego, 00.00 - awaria sprężarki spalinowej Junkersa. Nie można jej naprawić środkami pokładowymi.
9.31 - zanurzenie
13.35 - odgłos śrub
13.45 - przez peryskop dostrzeżono argentyński frachtowiec, 5000 ton rejestrowych brutto, namiar, 340°, kąt biegu prawo 95-100°, odległość 3500 metrów. Doskonale oznakowany jako neutralny. Zmierza ku Argentynie.
18 lutego, 5.15 - cień na bakburcie.
5.20 - cień okazał się parowcem, tym razem jest to statek nieprzyjacielski
5.23 - manewruję aby zajść od strony przeciwnej niż księżyc. Statek płynie kursem południowo-wschodnim, z prędkością 12-13 węzłów.
5.55 - statek płynie kursem 220°, z prędkością 12 węzłów. Wygląda na 6000-7000 ton rejestrowych brutto.
6.30 - alarm bojowy
Ponieważ z powodu jasnego księżyca nie mogę się zbliżyć bardziej niż na 3000 metrów, zamierzam wystrzelić dwutorpedową salwę z wyrzutni dziobowych.
6.41 - rozpoczynam atak. Z powodu awarii nadajnika namiaru UZO, wystrzelę torpedy używając stałego kąta odchylenia żyroskopowego
Parowiec siedzi płytko na wodzie, wygląda na pusty. Ustawiam głębokość biegu torped na 2 metry.
6.59 - salwa wystrzelona z wyrzutni I i IV.
Kąt odchylenia żyroskopowego 0°, prędkość celu 12 węzłów, kąt biegu lewo 80°, odległość 3000 metrów, głębokość 2 metry
Natychmiast po opuszczeniu wyrzutni obydwie torpedy wypłynęły na powierzchnię, ponownie się zanurzyły, znowu się wynurzyły i tak dalej.
Torpedy przeszły za rufą celu. Torpedy chybiły, ponieważ z powodu wyskakiwania na powierzchnię torpedy straciły na prędkości.
Co za świństwo. Powodem tego był ustawiony zbyt płytki bieg torped. Parowiec nie zauważył torped, jak również nie zwrócił uwagi na detonacje torped, które nastąpiły po 10 minutach.
Jest to nowoczesny frachtowiec, podobny do amerykańskiego typu C2, około 8000 ton rejestrowych brutto. Jest większy i dłuższy, niż początkowo sądziłem.
7.15 - kolejny atak
8.00 - podchodzę bliżej. Planuję pojedynczy strzał z dziobowej wyrzutni.
8.03 - głębokość biegu 3 metry
8.05 - strzał z wyrzutni III
Kąt odchylenia 0°, kąt biegu lewo 110°, prędkość celu 13 węzłów, odległość 1000 metrów, głębokość 3 metry
8.06 - po 1 minucie i 6 sekundach trafienie w dziobową część statku, pod przednim masztem. Parowiec osiada dziobem, wykonuje zwrot na sterburtę i zatrzymuje się. Część załogi opuszcza szalupy.
8.13 - parowiec wysyła na fali 600 metrów wiadomość: "sss o sss o de pulp pulp pulp lat 12°28' long 37°51'"
8.15 - żadnych oznak tonięcia. Decyduję się wystrzelić kolejną torpedę.
8.19 - Strzał z wyrzutni V.
Po 49.5 sekundy trafienie pod przednią krawędź pomostu. Parowiec osiada trochę głębiej.
8.30 - Dziobowa część odłamała się i zatonęła. Część rufowa wraz ze śródokręciem nadal się unosi. Zadziwiający widok.
Decyduję się na kolejny strzał.
8.35 - strzał z wyrzutni VI.
Po 35 sekundach trafienie pod tylną krawędź pomostu. Rufowa część statku powoli tonie.
22.40 - zamierzam przeprowadzić oględziny zewnętrznej pokrywy wyrzutni torpedowej II, o której zameldowano po porannym ataku, że nie działa i przecieka.
20 lutego, 7.30 - oględziny pokrywy wyrzutni pokazały, że cięgno napędowe pokrywy jest prawdopodobnie złamane w rejonie zbiornika balastowego 8. Wyrzutnia II nie nadaje się do użytku. Próbowaliśmy zamknąć siłą pokrywę od zewnątrz, bez rezultatu.
9.40 - zanurzenie. Zamierzam kontynuować prace przy pokrywie wyrzutni w nocy.
21 lutego, 00.00 - prace przy pokrywie wyrzutni torpedowej II w toku
7.00 - naprawa pokrywy wyrzutni zakończona sukcesem. Wyrzutnia jest szczelna.
24 lutego, 5.45 - cień na sterburcie. Odległość około 5 mil morskich, zbliża się.
6.00 - cała naprzód
Przeciwnik płynie kursem generalnym 40°, zygzakuje co 10 minut po 30° na każdą burtę. Porusza się bardzo szybko.
7.00 - nie mogę podejść bliżej, odległość wręcz się zwiększa
7.05 - przerywam pościg
7.10 - przeciwnik zniknął z pola widzenia. Za nakresu wynika, że poruszał się z prędkością 20 węzłów.
25 lutego, 00.45 - FuMB uszkodzony, znowu kabel. Uszkodzenie naprawiono.
26 lutego, 5.38 - cień na sterburcie, namiar 185°
5.40 - zaobserwowana jednostka jest mała, wysmukła, z krótkim pokładem dziobowym, wysokim pomostem i długim, płaskim pokładem rufowym.
Prawdopodobnie niszczyciel lub kanonierka. Nieprzyjaciel płynie kursem 230-240° z prędkością 12 węzłów. Teraz wyraźnie widoczne jest, że to niszczyciel typu "Matte Grosso".
6.16 - odchodzę, nie próbuję atakować ponieważ szanse na trafienie są niewielkie z powodu niewielkiego zanurzenia (według rocznika flot Weyera tylko 2,3 m). Ponadto według rozkazów mam niszczyć żeglugę handlową nieprzyjaciela. Według mnie atak na niszczyciel byłby zasadny tylko wtedy, gdy niszczyciel znajdowałby się w bardzo korzystnej pozycji do ataku lub gdy byłby przeszkodą w ataku na statki handlowe. W tym przypadku nie warto atakować.
27 lutego, 00.25 - uszkodzony kabel FuMB, naprawiono
9.20 - zanurzenie
12.30 - przez peryskop zaobserwowano trzymasztowy szkuner
18.40 - przez peryskop zaobserwowano dwa trzymasztowe szkunery
20.00 - przez peryskop zaobserwowano trzy trzymasztowe szkunery
28 lutego, 7.15 - uszkodzony kabel FuMB, naprawiono
9.15 - zanurzenie
13.40 - odgłos śrub na namiarze 310°
13.50 - przez peryskop zaobserwowano dwa parowce, kąt biegu lewo 10°, odległość 6000 metrów, nieco dalej jeden niszczyciel, kąt biegu 0°.
Po uważniejszej obserwacji dostrzeżono kilka masztów parowców. Wygląda to na konwój wychodzący Bahii.
14.00 - konwój w dalszym ciągu się formuje. Porusza się z bardzo małą prędkością. Ponieważ obecnie znajduję się naprzeciw portu, rezygnuję z natychmiastowego ataku w zanurzeniu na rzecz bardziej obiecującego nocnego ataku na powierzchni.
14.20 - wypływam w zanurzeniu z dużą prędkością przed konwój, który formuje się w dalszym ciągu.
15.50 - konwój rusza kursem 90° z prędkością 8 węzłów
16.50 - naliczyłem około 18 statków i 5 okrętów eskorty. Jeden parowiec wyraźnie zostaje z tyłu.
18.00 - konwój porusza się naprzód wolniej niż wynika to z nakresu - maruder powoli dogania.
19.30 - nad konwojem widoczny samolot
20.30 - konwój dobrze słyszalny w hydrofonach. Przez peryskop widać słabą chmurę dymu. Zamierzam wynurzyć się po zmierzchu i dogonić konwój.
22.10 - wynurzenie, pościg za konwojem
Konwój prawdopodobnie zrobił zygzak na północny wschód.
1 marca, 00.31 - zanurzenie w celu przeprowadzenia nasłuchu
00.40 - doskonale słyszalne odgłosy śrub, namiar 300°
00.50 - wynurzenie, pościg w kierunku ostatniego namiaru. Tak jak przypuszczałem, konwój zrobił zygzak na północny wschód
2.40 - konwój w zasięgu wzroku
3.00 - konwój sformowany w dwie kolumny, kurs generalny 30°, zygzakuje po 20-30° na każdą stronę. Osłona konwoju znajduje się przed, za oraz w środku.
3.25 - alarm bojowy
4.00 - naliczyłem w sumie 23 cienie. Parowce najwidoczniej bez ładunku. Ponieważ chcę zaatakować przed wschodem księżyca, muszę dojść do konwoju od tyłu.
4.03 - rozpoczynam pierwszy atak. Zamierzam wystrzelić dwutorpedową salwę z dziobowych wyrzutni do frachtowca o pojemności 6000 ton rejestrowych brutto, a następnie wystrzelić dwutorpedową salwę z wyrzutni rufowych do frachtowca o pojemności 7000 ton. Salwy dwutorpedowe, ponieważ z dotychczasowego doświadczenia wiadomo, że parowce nie toną łatwo. Na podstawie doświadczeń z 18 lutego ustawiam głębokość biegu torped na 3 metry.
4.28 - wystrzelona salwa z wyrzutni I i IV.
Stały kąt odchylenia żyroskopowego 320°, kąt biegu prawo 110°, prędkość celu 8.5 węzła, odległość 1500 metrów, głębokość 3 metry
4.29 - zwrot aby oddać strzał z wyrzutni rufowych
4.33 - wystrzelona salwa z wyrzutni V i VI
Stały kąt odchylenia żyroskopowego 180°, kąt biegu lewo 80°, prędkość celu 8.5 węzła, odległość 1500 metrów, głębokość 3 metry
Żadna torpeda nie trafiła. Jedna torpeda z każdej salwy wyskoczyła na powierzchnię.
To zagadkowe, pudło nie jest możliwe przy tak dokładnych danych celu. Najprawdopodobniej torpedy przeszły pod celem. Gdybym tylko miał torpedy zapalnikiem Pi2 (zapalnik zbliżeniowo-uderzeniowy - przyp. mój).
4.59 - płynę wraz z konwojem. Eskorta mnie nie dostrzegła.
Przeładowuję wyrzutnie torpedowe.
5.36 - rozpoczynam drugi atak na frachtowiec o pojemności 7000 ton. Ponownie ustawiać głębokość biegu torped na 3 metry. Ponieważ jest już po wschodzie księżyca, muszę strzelać z większej odległości.
6.13 - dwutorpedowa salwa z wyrzutni I i IV.
Stały kąt odchylenia żyroskopowego 0°, kąt biegu lewo 110°, prędkość celu 8 węzła, odległość 3000 metrów, głębokość 3 metry
Tym razem torpedy najwyraźniej biegły prawidłowo. Nic się jednak nie stało. Pudło jako efekt złego oszacowania
kąta biegu oraz prędkości celu jest wykluczone. Torpedy znowu musiały przejść pod statkiem. Czy muszę się bezczynnie przyglądać jak taka okazja powoli przechodzi niewykorzystana?
6.34 - rozpoczynam trzeci atak.
6.52 - strzał z wyrzutni IV
Stały kąt odchylenia żyroskopowego 180°, kąt biegu lewo 90°, prędkość celu 8 węzła, odległość 2000 metrów, głębokość 2 metry Torpeda znowu kilka razy wyskakiwała na powierzchnię, jednak po 2 minutach i 39 sekundach trafiła w rufową cześć statku. Parowiec pozostaje na równym kilu, strzela w moim kierunku czerwonymi flarami. Niszczyciel który pilnował tylnej części konwoju zmierza w moim kierunku. Konwój wykonuje zwrot o kilkadziesiąt stopni.
7.00 - odchodzę w kierunku ciemnego horyzontu
7.15 - niszczyciel poddaje się i zatrzymuje.
7.25 - zawracam w kierunku konwoju. Mam wciąż trzy torpedy pod pokładem. Czy powinienem atakować konwój czy pozostać przy trafionym parowcu i go zatopić?
7.35 - Przybity doświadczeniami z mijającej nocy decyduję się na to drugie rozwiązanie. Chcę zatopić przynajmniej jeden parowiec, ponieważ jak wiadomo, tylko statek który pójdzie na dno jest zniszczony i jest kolejnym sukcesem w wojnie U-Bootów.
7.55 - zanurzenie. Ponieważ w międzyczasie zrobiło się jasno, zamierzam w zanurzeniu zbliżyć się do parowca i ponownie wystrzelić do niego torpedę o świcie. Spróbuję strzelać do niszczyciela, jeżeli trafi się okazja.
8.30 - głośne odgłosy śrub niszczyciela na bakburcie.
9.30 - Parowiec wciąż unosi się na wodzie, niszczyciela nie widać. Prawdopodobnie jest po drugiej stronie parowca. Okrążam parowiec od rufy.
9.53 - po drugiej stronie parowca nie ma jednak niszczyciela. Prawdopodobnie podążył za konwojem.
10.20 - w trakcie ustawiania się do strzału dostrzeżono przez peryskop łódź latającą nad parowcem. Tego tylko brakowało. Schodzę głębiej.
10.50 - głębokość peryskopowa. Łodzi latającej już nie widać.
11.00 - ponownie zajmuję pozycję do strzału.
12.15 - strzał z wyrzutni III
Stały kąt odchylenia żyroskopowego 0°, prędkość celu 0, odległość 1500 metrów, głębokość 2 metry
Po 2 minutach i 33 sekundach trafienie pod tylną krawędź pomostu. Parowiec się nie porusza. Pomost się zawalił.
Nie mogę sobie pozwolić na dłuższe czekanie, parowiec musi pójść na dno.
12.21 - kolejny strzał z wyrzutni I
Stały kąt odchylenia żyroskopowego 0°, prędkość celu 0, odległość 1500 metrów, głębokość 2 metry
Po dwóch minutach i 5 sekundach trafienie pod przednią krawędź pomostu, parowiec zaczyna powoli tonąć.
Śledziłem bieg obydwu torped przez peryskop - wyskoczyły kilka razy na powierzchnię.
12.25 - parowiec tonie przez rufę.
Odchodzę.
Tak marny rezultat ataku na konwój z niewyćwiczoną eskortą jest druzgoczący.
Zamierzam pozostać w zanurzeniu przez resztę dnia, w nocy załadować torpedy znajdujące się pod górnym pokładem, a następnie ścigać konwój. Powinienem go doścignąć jeżeli nie będę zmuszony zbyt często do zanurzenia.
2 marca, 00.00 - rozpoczynam ładowanie torped
5.30 - przygotowano wiadomość radiową nr 0535/2/190/378:
1. 28 lutego, 14.00 - konwój w kwadracie FJ8719, kurs 0°, prędkość 8 węzłów, 18 parowców bez ładunku, 5 jednostek eskorty.
3.00 konwój w kwadracie FJ8597, kurs 30°, 7.00 - kwadrat FJ 8566 kurs północno-wschodni. Jeden frachtowiec o pojemności 7000 ton zatopiony. Jestem w kwadracie FJ9411, zapas torpedo: 1+8, przeładowuję, zapas paliwa: 100 metrów sześciennych, zamierzam ścigać konwój.
2. Tylko dla oficerów (część zakodowana szyfrem oficerskim - przyp. mój): Na 14 torped elektrycznych 8 chybiło ze względu na nietrzymanie głębokości. Dane do strzału idealne. Głębokość biegu ustawiana na 2 i 3 metry przeciwko frachtowcom o pojemności 6000-8000 ton. Torpedy wyskakiwały na powierzchnię kilka razy. Z tego powodu traciły na prędkości. Podczas przeglądu aparaty zanurzania funkcjonowały prawidłowo.
8.24 - wiadomość radiowa wysłana i potwierdzona
8.30 - przeładowanie torped zakończone
15.45 - z powodu silnej osłony powietrznej często zmuszany do zanurzenia. Ponieważ nie uda mi się doścignąć konwoju, przerywam pościg.
Największa okazja tego patrolu przeszła koło nosa.
5 marca, 1.10 - światła na sterburcie, namiar 25°.
2.00 - Jest to argentyński frachtowiec, pojemność 5000-6000 ton, kurs 180°, prędkość 10 węzłów, doskonale oznakowany
10.41 - chmura dymu przed nami
12.36 - jest to jednostka patrolowa, wygląda na przerobiony kuter rybacki
7 marca, 00.09 - światła na sterburcie, namiar 30°
1.00 - jest to argentyński tankowiec "13. Dezember", kurs 180°, prędkość 12 węzłów
8 marca, 2.15 - uszkodzony kabel FuMB, naprawiono
9 marca, 9.15 - statek na sterburcie, namiar 150°, ostry kąt biegu.
9.22 - zanurzenie
9.26 - przez peryskop rozpoznano tankowiec, kąt biegu lewo 40°, odległość 6000 metrów, kurs 150°, prędkość 9 węzłów
9.50 - alarm bojowy
9.55 - tankowiec okazał się jednostką neutralną, jest to argentyński tankowiec "Juvenal"
10.16 - odwołanie alarmu bojowego
10.34 - odgłosy śrub na namiarze 254°
Przez peryskop rozpoznano frachtowiec, kąt biegu 85°, odległość 5000 metrów, kurs 310°, prędkość 10 węzłów
10.45 - znowu okazało się, że jest to statek argentyński
14.02 - odgłosy śrub na namiarze 350°, przez peryskop widać tankowiec.
14.20 - jest to argentyński tankowiec "Florentino Ameghino"
Jest to już trzeci neutralny statek dzisiaj!
22.20 - uszkodzony kabel FuMB, naprawiono
12 marca, 23.00 - uszkodzony kabel FuMB, naprawiono
13 marca, 8.55 - cień na sterburcie, namiar 150°. Jest to parowiec, duży i szybki. Około 7000 ton, kąt biegu prawo 80°, idę kursem 30°
Ponieważ robi się coraz jaśniej, zwiększam dystans.
9.14 - parowiec nagle znika. Wygląda na to, że zrobił zwrot na północny wschód.
10.00 - ponieważ w dalszym ciągu nic nie widać, zanurzamy się aby przeprowadzić nasłuch hydroakustyczny
10.10 - słabe odgłosy śrub
10.15 - ponieważ jest to szybki parowiec - z nakresu wynika że jego prędkość to 15-17 węzłów) - nie podejmuję pościgu. W obecności samolotów i z niewielką przewagą prędkości nie ma żadnych szans na sukces.
18 marca, 1.10 - uszkodzony kabel FuMB
9.16 - zanurzenie
14.55 - odgłosy śrub na namiarze 93°
Przez peryskop widać kilka chmur dymu, jeden okręt eskorty.
15.33 - nad konwojem widać łódź latającą, która wykonuje zwrot w moim kierunku. Zanurzam się głębiej.
16.00 - nakres konwoju na podstawie namiarów hydroakustycznych. Kurs generalny 230°, prędkość 7-8 węzłów.
18.30 - odgłosy śrub słabną
Przez peryskop nic nie widać.
19.30 - nic nie słychać. Ponieważ konwój ewidentnie zmierza do Bahii, z pewnością odnajdę go po wynurzeniu.
21.58 - wynurzenie
19 marca, 01.20 - konwój w zasięgu wzroku, namiar 340°, odległość około 6-8 mil morskich
2.30 - konwój składa się z ośmiu parowców i sześciu niszczycieli. Parowce płyną najwidoczniej w dwóch kolumnach. Eskorta znajduje się dookoła. Z tyłu widać wściekle zygzakujący duży statek (później od jeńców dowiedzieliśmy się, że jest to brazylijski krążkownik Bahia, gdybym to tylko wiedział!). Z powodu jasnej nocy (dwa dni przed pełnią księżyca) oraz licznej eskorty nie mogę podejść aby przeprowadzić nocny atak na powierzchni. Zamierzam atakować w zanurzeniu.
3.30 - prędkość konwoju z nakresu wygląda na 11-12 węzłów
4.00 - Trzymający się z tyłu krążownik zmusza mnie do zwiększenia dystansu.
5.00 - ponieważ nie mogę wyprzedzić konwoju, zamierzam zbliżyć się z boku i wystrzelić salwę z dużej odległości
5.15 - alarm bojowy, robię zwrot ku konwojowi
5.30 - konwój znajduje się przede mną, duży kąt biegu, wygląda na to, że robi zwrot
5.37 - wychodzę przed konwój
Ponieważ nie mam jeszcze całkowitego oglądu sytuacji, nie mogę się zdecydować czy atakować na powierzchni czy w zanurzeniu
5.54 - po dłuższym wahaniu i zastanawianiu się decyduję się na atak w zanurzeniu
5.57 - zanurzenie, kąt biegu w zakresie lewo 10° - prawo 10°, odległość około 6000 metrów
6.02 - w międzyczasie zrobiło się tak ciemno, że nic nie widać przez peryskop
6.12 - byłem w zanurzeniu przez 15 minut, w tym czasie konwój zbliżył się na 2500-3000 metrów. Nic nie widać. Odgłosy śrub dookoła.
Oprócz dwóch rozmazanych cieni nic nie widać. Schodzę na większą głębokość. Muszę zaprzestać ataku w zanurzeniu z powodu niedostatecznego oświetlenia.
Gdybym został na powierzchni, również nie wyszedłbym na pozycję do strzału.
6.30 - konwój powoli przechodzi nade mną.
7.00 - konwój przeszedł nade mną.
7.10 - przez peryskop widać cień na sterburcie, namiar 45°, nie można dokładnie ocenić kąta biegu, wygląda na bliski zeru, dlatego schodzę głębiej.
7.30 - przez peryskop widoczny cień na sterburcie. Oddala się
7.47 - wynurzenie, cień na sterburcie, poza tym nic nie widać.
7.50 - znajduję się teraz beznadziejnie daleko za konwojem. Kolejny pościg aż do portu, na godzinę przed świtem jest bezsensowny. Odchodzę na wschód.
8.05 - kolejny cień na sterburcie. I tym razem pościg wygląda beznadziejnie.
20 marca, 1.50 - chmura dymu na sterburcie, namiar 50°. Widać cień, który się zbliża, jest szybki i mały.
2.20 - początkowo myślałem że to jakiś patrolowiec.
3.00 - Okazuje się, że jest to parowiec, kurs 115°, prędkość 12 węzłów.
3.50 - alarm bojowy
Zamierzam przeprowadzić atak w zanurzeniu.
4.02 - zanurzenie, kąt biegu parowca prawo 10°, odległość około 6000 metrów
4.07 - wykonuję zwrot do strzału z wyrzutni dziobowych
4.15 - parowiec znajduje się pod mniejszym kątem biegu niż początkowo sądziłem. Teraz ma 0°.
4.16 - wykonuję zwrot, będę strzelał z wyrzutni rufowych. Parowiec jest całkiem duży, szacuję na 7000 ton.
4.27 - strzał wyrzutni V.
kąt biegu prawo 88°, prędkość celu 12 węzłów, odległość 1200 metrów, głębokość 2 metry
Po 57 sekundach trafienie w dziób, parowiec osiada dziobem, zmniejsza obroty, zatrzymuje się, następnie znowu
zaczyna się poruszać, wykonuje zwrot w moim kierunku.
4.35 - parowiec ponownie robi zwrot - tym razem na kontr-kurs i płynie z pełną prędkością.
Planuję kolejny strzał z wyrzutni rufowej.
4.38 - strzał z wyrzutni VI
kąt biegu 91°, prędkość celu 11 węzłów, odległość 600 metrów, głębokość 2 metry
Po 36.6 sekundy ponowne trafie w dziób. Statek osiada głębiej, zatrzymuje się, lekko przechyla na bakburtę, ponownie prostuje, i leży na równym kilu. Wciąż widać świecące się światła.
5.00 - parowiec nie przejawia żadnych oznak tonięcia. Decyduję się na kolejny strzał.
5.10 - strzał z wyrzutni IV.
kąt odchylenia żyroskopowego 0°, prędkość celu 0, odległość 1000 metrów, głębokość 2 metry
Po 66.6 sekundach ponowne trafienie w dziób, pomimo tego, że punkt celowania był 30 metrów w kierunku rufy. Parowiec ani drgnął.
5.38 - parowiec przechyla się i tonie dziobem.
6.15 - wynurzenie. Podchodzę do szalup ratunkowych.
7.00 - zabieram pierwszego oficera i telegrafistę. Nie mogę znaleźć dowódcy.
Parowiec to duński "Mariso", wyporność 7659 ton, zbudowany w Niemczech. Ładunek: cztery duże czterosilnikowe samoloty, osiem ciężkich i sześć lekkich czołgów, amunicja, materiały wybuchowe, opony samochodowe i samolotowe przeznaczone dla Turcji (wedle zeznań jeńców).
Szalupa z której zabraliśmy pierwszego oficera i telegrafistę miała dwa maszty i wyposażona była w radio. Próbowano nadawać, gdy znajdowaliśmy się obok. Radio zostało zniszczone.
7.14 - odchodzimy.
25 marca, 5.30 - światła na bakburcie, namiar 350°. Jest to parowiec z włączonymi światłami nawigacyjnymi. Płynie południowym kursem ze średnią prędkością. Nie posiada żadnych innych oznaczeń. Zgodnie z rozkazem nr 101 B II 5c mogę go zaatakować bez ostrzeżenia.
5.50 - wychodzę przed parowiec. Jego kurs to 200°, prędkość 12 węzłów, szacunkowa pojemność 5000 ton.
6.40 - alarm bojowy
Z powodu jasnej nocy zamierzam oddać dwutorpedową salwę z odległości 3000-4000 metrów
7.07 - strzał z wyrzutni I i III.
Stały kąt odchylenia żyroskopowego 0°, prędkość celu 12 węzłów, kąt biegu prawo 80°, głębokość 3 metry
Po 1 minucie i 44 sekundach trafienie w część dziobową. Opuszczane są szalupy ratunkowe.
Sądząc po czasie biegu torped parowiec znajduje się w odległości 2100 metrów - czyli odległość była znacznie przeszacowana. Parowiec próbuje nadawać, jednak udaje się nadać tylko kilka znaków.
7.15 - parowiec tonie rufą.
7.16 - podchodzę do szalup ratunkowych
7.50 - zabieram dowódcę, pierwszego oficera oraz mechanika
Parowiec to szwedzki "Industria" o pojemności 1600 ton - co za rozczarowanie. Szkoda drugiej torpedy. Parowiec płynął z Filadelfii do Rio de Janeiro. Z powodu wielkich skrzyń stojących na pokładzie oraz z powodu przeszacowania odległości wydawał się znacznie większy. Nie spodziewałem się tutaj tak małych statków.
16 kwietnia, 8.50 - osiągnęliśmy centrum kwadratu, w którym mamy otrzymać zaopatrzenie. Rozpoczyna się świt.
8.55 - dwa U-Booty w zasięgu wzroku. Wymieniam sygnały rozpoznawcze z U 159. Drugi okręt to U 117.
10.00 - rozpoczynam pobieranie paliwa z U 117.
12.30 - pobrano 35 metrów sześciennych paliwa, jedną antenę FuMB oraz niewielką ilość żywności.
13.10 - rozpoczynam pobieranie oleju silnikowego oraz żywności z U 159 i U 455.
16.00 - z U 455 zabrałem 12 ludzi z załogi U 167 (U 167 pod dowództwem Kurta Sturma został zaatakowany 6 kwietnia 1943 roku przez brytyjski samolot typu Hudson. Okręt odniósł poważne uszkodzenia, a Pierwszy Oficer został ciężko ranny. Sturm zdecydował się zatopić okręt w zatoce Las Burras - na wschód od wyspy Gran Canaria. Rybacy pomogli załodze dostać się na brzeg, gdzie czasowo przebywali na niemieckim statku handlowym Corrientes, który został internowany na Wyspach Kanaryjskich. Kilka dni później cała załoga licząca 52 osoby została zabrana na pokład okrętu U 455 typu VIIC. Ludzie ci zostali później przekazani na okręty U 154, U 159 i U 518 i ostatecznie przybyli do Lorient i St. Nazaire w końcu kwietnia - przyp. mój).
16.10 - rozpoczynam powrót
18 kwietnia, 16.55 - cień we mgle, na bakburcie. Jest to parowiec o pojemności około 5000 ton, kąt biegu lewo 100°, odległość 5000 metrów
Statek płynie kursem zachodnim, ze średnią prędkością, nie zygzakuje.
17.12 - Parowiec musi być neutralny.
19.23 - wyszedłem przed parowiec około 10 mil morskich. Zanurzenie. Niech sam podejdzie.
19.50 - przez peryskop rozpoznano parowiec na kursie 270°, prędkość 10 węzłów
20.30 - parowiec jest szwajcarski, wyczarterowany przez Greków, "Mount Aetna". Szkoda.
27 kwietnia, 6.20 - punkt Laterne.
8.46 - cumuję w bunkrze K 17, w Lorient
Uwagi BdU
1. Odnośnie akcji 11 lutego - okręt powinien utrzymywać kontakt wzrokowy z parowcem przez peryskop. Jednogodzinny pościg był zbyt krótki.
Ogólnie operacja nie była prowadzona z wystarczającym zaangażowaniem.
2. Odnośnie akcji 18 lutego - pierwsza salwa została wystrzelona ze zbyt dużej odległości
3. Odnośnie operacji przeciw konwojowi w dniach 28 lutego - 2 marca - należało utrzymać kontakt wzrokowy z konwojem tak długo jak to było możliwe. Okres do wschodu księżyca powinien zostać wykorzystany do ataku - nie do poszukiwań. Wszystkie strzały zostały oddane ze zbyt dużej odległości. Nierówny bieg torped - który mógł wynikać z niestarannej konserwacji - nie miałby znaczenia w przypadku strzałów z mniejszej odległości. Decyzja o porzuceniu pościgu była błędna. W obecności samolotu należało pozostać na głębokości peryskopowej a nie schodzić głębiej. Pościg był prowadzony zbyt bojaźliwie.
4. Odnośnie dostrzeżenia konwoju 18 marca - okręt powinien się wynurzyć i ścigać konwój. Zakładanie obecności samolotów nie może usprawiedliwiać bezczynności.
5. Odnośnie ataku na konwój 10 marca - należy umieć zająć pozycję do ataku niezależnie od fazy księżyca.
Dowódca - który odniósł sukcesy w trakcie swojego pierwszego patrolu - w drugim patrolu - być może pod wpływem tropikalnego klimatu - nie wykorzystywał znakomitych okazji, które w obecnym czasie tak rzadko się trafiają. Dowódca musi odzyskać bojową postawę, którą przejawiał w czasie swojego pierwszego patrolu.
Zaliczone sukcesy:
1 frachtowiec 8000 ton rejestrowych brutto (Brasiloide, w rzeczywistości 6075 ton)
1 frachtowiec 7000 ton rejestrowych brutto (Fitz-John Porter, w rzeczywistości 7176 ton)
1 tankowiec 7659 ton rejestrowych brutto (Mariso)
1 parowiec 1688 ton rejestrowych brutto (Industria)
Interesującym dodatkiem jest Dziennik Działu Maszynowego, w której zawarte są informacje dotyczące funkcjonowania wyposażenia technicznego okrętu.
http://uboatarchive.net/KTB518-2KTBMaschine.htm
W Dzienniku z drugiego patrolu odnotowano szereg awarii:
- niemożliwe do usunięcia środkami pokładowymi uszkodzenie spalinowej sprężarki Junkersa. Uszkodzenie nastąpiło z powodu pobliskiej eksplozji dwóch bomb lotniczych
- uszkodzenia w instalacji smarowania silników spalinowych, które doprowadziły do utraty dużej ilości oleju silnikowego.
- uszkodzenie zaworu wydechowego siódmego cylindra sterburtowego silnika spalinowego
- uszkodzenie zaworu wydechowego pierwszego cylindra sterburtowego i bakburtowego silnika spalinowego
- nieszczelność przewodu sprężonego powietrza w rejonie kambuza
- nieszczelność zaworu odwietrzania zbiorników szybkiego zanurzania
- nieszczelności zaworów burtowych przewodów szasowania zbiorników balastowych 1, 5 i 8, które prowadziły do
zalewania rozdzielacza szasu oraz korozji zaworów rozdzielacza szasu
- nieszczelność instalacji chłodniczej, która doprowadziła do ulotnienia całego freonu. Dwukrotne napełnienie instalacji
nie dało rezultatu, ponieważ za każdym razem freon się znowu ulatniał.
- uszkodzenie destylatora wody morskiej
- ponadto w wyniku ataku lotniczego z 14 lutego wyłączyły się obydwa odłączniki baterii oraz zostały rozbite wszystkie żarówki w rufowym przedziale torpedowym.
W Dzienniku zapisano następujące doświadczenia:
- z powodu działania w tropikalnym klimacie załoga maszynowa musiała pełnić służbę w bardzo wysokich temperaturach. Temperatura w przedziałach silników spalinowych i elektrycznych w czasie alarmowego zanurzania (czyli w momencie, gdy należało natychmiast wyłączyć silniki spalinowe, a nie było żadnej możliwości przewentylowania okrętu) była nie do zniesienia. Czasami temperatura rosła powyżej 50°C. Aby w trakcie zanurzenia utrzymać temperaturę w rozsądnych granicach, na pół godziny przed każdym planowanym zanurzeniem, wyłączane były silniki spalinowe a okręt napędzany był silnikami elektrycznymi. W tym czasie okręt był wentylowany. Należy wyposażyć okręt w większą liczbę przenośnych wentylatorów. Bardzo duża część załogi maszynowej cierpiała na czyraki i inne dziwne choroby skóry.
Pomimo tego cała załoga spełniła najwyższe oczekiwania. Ilość mydła na okrętach przebywających w tropikalnym klimacie musi być zwiększona przynajmniej o 25%.
Z powodu wysokich temperatur poziom elektrolitu w baterii akumulatorów się obniżał. Ponadto w trakcie ładowania temperatura elektrolitu wzrastała do 43° i więcej.
Największa osiągnięta głębokość: A+40 metrów (czyli 120 metrów)
Całkowity czas działania oraz liczba obrotów silników spalinowych:
a) od momentu wcielenia do służby
b) w trakcie tego patrolu
silnik sterburtowy
czas działania: a) 2603 h 04 min; b) 943 h 56 min
liczba obrotów: a) 33 349 060; b) 11 341 510
silnik bakburtowy
czas działania: a) 2598 h 10 min b) 960 h 28 min
liczba obrotów: a) 36 043 720; b) 11 412 440
Okręt wyruszył na patrol z 229 metrami sześciennymi paliwa,
na morzu pobrał 35 metrów sześciennych, do portu powrócił 13.99 metrami sześciennymi.
Najniższe ciśnienie zapasu sprężonego powietrza wynosiło 90 atmosfer.
Baterie były w sumie ładowane do wartości 752 671 Ah, natomiast rozładowane do wartości 837 498 Ah.
Najdłuższy odcinek pokonany w zanurzeniu trwał 15 godzin i 22 minuty.
Ilość zapasów: 15 ton
Zapasy przekazane na morzu: 1.2 tony
Pozostało: 1.393 tony
Ponadto dostępne są tabele, w których na każdy dzień rejsu wyszczególniono przebyty dystans, ilość zużytego paliwa, oleju smarnego, słodkiej wody, żywności, czas działania sprężarek.
Do Dziennika dołączona była krótka ankieta:
1. a) czy okręt wykazywał tendencję do zwiększania zanurzania podczas pływania na głębokości peryskopowej? NIE.
b) jakieś szczególne obserwacje odnośnie zachowania okrętu? Okręt zachowywał się bardzo stabilnie na wzburzonym morzu.
2. Czy podczas stawiania min była konieczność awaryjnego usunięcia min z wyrzutni?
a) jak często się to zdarzało? NIE
b) czy była konieczność wyrzucenia min morskich z górnego pokładu? NIE
3. Jaka jest najwyższa liczba zanurzeń w ciągu dnia? Okręt musiał się zanurzać pięć razy.
4. Czy są jakieś szczególne obserwacje dotyczące eksplozji bomb głębinowych? NIE.
5. Czy używano pontonu? Jakie są doświadczenia z tym związane?
Ponton był używany w trakcie przekazywania zapasów, jednak należy zaznaczyć, że ponton przeciekał pomimo
prawidłowego przechowywania w pojemniku pod górnym pokładem.
6. Jakie są doświadczenia związane z używaniem gęstościomierza elektrolitu?
Codziennie wykonywane pomiary elektrolitu wykazały, że średni błąd miernika wynosi 5-10%.
Na początek informacja na temat opublikowanego 20 lutego dziennika z drugiego patrolu bojowego U 518
który odbył się pod dowództwem Friedricha-Wilhelma Wissmanna (16.12.1942 - 27.04.1943 - 107 dni).
http://uboatarchive.net/KTB518-2.htm
Poniżej najważniejsze wydarzenia tego patrolu.
16 grudnia 1942 - Lorient - opróżnienie okrętu do remontu
17 grudnia - zadokowanie okrętu w bunkrze B3, rozpoczęcie prac remontowych
29 grudnia - wodowanie okrętu, zacumowanie przy kei K14, dalsze prace remontowe
3 stycznia 1943 - przestrzelenie wyrzutni torpedowych, zacumowanie przy kei B5
4 - 6 stycznia - próby stacjonarne przy nabrzeżu, ładowanie torped, pobieranie paliwa, demagnetyzacja, próby morskie, zanurzenie trymujące
7 stycznia - dokowanie okrętu w celu usunięcia przecieków
8 - 9 stycznia - ładowanie zapasów żywności, usuwanie drobnych usterek
10 stycznia - zanurzenie trymujące
11 stycznia - odcumowanie, początek drugiego patrolu, rozkaz operacyjny "Atlantik" Nr 53
14 stycznia, 02.10 - detektor promieniowania radarowego FuMB (Metox - przyp. mój) nie działa, uszkodzony kabel
21.20 - zanurzenie alarmowe z powodu samolotu, duży samolot bazowania lądowego przeleciał bezpośrednio przed nami, wysokość około 600-800 metrów.
FuMB nic nie sygnalizował, po oględzinach stwierdzono ponowne uszkodzenie kabla
16 stycznia, 20.00 - znowu uszkodzony kabel FuMB. Kabel do FuMB który otrzymaliśmy ze stoczni Marynarki Wojennej w Lorient jest wadliwy. W ciągu pięciu dni był uszkodzony cztery razy - nasz poprzedni kabel, który dostaliśmy w Hamburgu nigdy się nie zepsuł.
30 stycznia, 16.00 - otrzymaliśmy wiadomość radiową nr 1501/30/374:
Do moich podwodniaków:
Dzisiaj, z rozkazu Führera otrzymałem stanowisko Głównodowodzącego Kriegsmarine. W dalszym ciągu będę dowodził wojną U-Bootów.
19.30 - zmiana Głównodowodzącego została ogłoszona załodze, po czym wypiliśmy po lampce szampana za nowego Głównodowodzącego aby uczcić tę okazję.
8 lutego, 14.20 - chrzest równikowy
10 lutego, 16.00 - stwierdzono uszkodzenie nadajnika namiaru celu UZO - próby usunięcia uszkodzenia zakończone niepowodzeniem
11 lutego, 8.05 - dostrzeżono światła na sterburcie, jasno oświetlony parowiec, wygląda na neutralny, na kursie 190-200°, prędkość 8-9 węzłów
8.40 - Okazało się, że jest to wyczarterowany przez Szwajcarię grecki parowiec "Nereus", prawidłowo oznakowany.
9.00 - zanurzenie próbne, wchodzimy w nasz rejon operacyjny
18.19 - zanurzenie alarmowe z powodu samolotu. Zamierzam pozostać w zanurzeniu aż do zmroku
18.35 - słaby odgłos śrub na sterburcie. Przez peryskop nic nie widać.
19.05 - odgłos śrub powoli przesuwa się ku dziobowi oraz staje się głośniejszy
19.25 - przez peryskop widoczny statek pasażerski, kąt biegu lewo 80°, odległość 6000 metrów. Przed nim jeden niszczyciel, za nim słychać odgłosy drugiego niszczyciela. Konwój płynie kursem 140° z prędkością około 12 węzłów.
19.30 - nie udało się wyjść na pozycję do ataku w zanurzeniu. Zamierzam wynurzyć się w nocy. Wydaje się, że utrzymanie kontaktu aż do świtu nie przysporzy trudności ze względu na bardzo dobre warunki hydroakustyczne.
20.28 - odgłosy śrub nagle słabną. Przez peryskop widać, że kąt biegu parowca wynosi 180°. Znajdujący się z tyłu niszczyciel jest bardzo dobrze słyszalny, ale nie udało się go dostrzec przez peryskop.
21.06 - odgłosy śrub słabną
21.10 - wynurzenie - zbyt późno, ani śladu parowca oraz niszczycieli
21.15 - podążam w kierunku ostatniego namiaru hydroakustycznego
22.30 - ponieważ nic nie widać, zanurzamy się w celu nasłuchu hydroakustycznego. Nic nie słychać.
23.14 - wynurzenie, przerywam pościg
14 lutego, 23.45 - światła od dziobu. Oświetlony parowiec, prawdopodobnie neutralny.
15 lutego, 00.30 - parowiec płynie kursem 20° z prędkością około 12 węzłów. Jest to argentyński tankowiec, około 8000 ton rejestrowych brutto
16 lutego, 00.00 - awaria sprężarki spalinowej Junkersa. Nie można jej naprawić środkami pokładowymi.
9.31 - zanurzenie
13.35 - odgłos śrub
13.45 - przez peryskop dostrzeżono argentyński frachtowiec, 5000 ton rejestrowych brutto, namiar, 340°, kąt biegu prawo 95-100°, odległość 3500 metrów. Doskonale oznakowany jako neutralny. Zmierza ku Argentynie.
18 lutego, 5.15 - cień na bakburcie.
5.20 - cień okazał się parowcem, tym razem jest to statek nieprzyjacielski
5.23 - manewruję aby zajść od strony przeciwnej niż księżyc. Statek płynie kursem południowo-wschodnim, z prędkością 12-13 węzłów.
5.55 - statek płynie kursem 220°, z prędkością 12 węzłów. Wygląda na 6000-7000 ton rejestrowych brutto.
6.30 - alarm bojowy
Ponieważ z powodu jasnego księżyca nie mogę się zbliżyć bardziej niż na 3000 metrów, zamierzam wystrzelić dwutorpedową salwę z wyrzutni dziobowych.
6.41 - rozpoczynam atak. Z powodu awarii nadajnika namiaru UZO, wystrzelę torpedy używając stałego kąta odchylenia żyroskopowego
Parowiec siedzi płytko na wodzie, wygląda na pusty. Ustawiam głębokość biegu torped na 2 metry.
6.59 - salwa wystrzelona z wyrzutni I i IV.
Kąt odchylenia żyroskopowego 0°, prędkość celu 12 węzłów, kąt biegu lewo 80°, odległość 3000 metrów, głębokość 2 metry
Natychmiast po opuszczeniu wyrzutni obydwie torpedy wypłynęły na powierzchnię, ponownie się zanurzyły, znowu się wynurzyły i tak dalej.
Torpedy przeszły za rufą celu. Torpedy chybiły, ponieważ z powodu wyskakiwania na powierzchnię torpedy straciły na prędkości.
Co za świństwo. Powodem tego był ustawiony zbyt płytki bieg torped. Parowiec nie zauważył torped, jak również nie zwrócił uwagi na detonacje torped, które nastąpiły po 10 minutach.
Jest to nowoczesny frachtowiec, podobny do amerykańskiego typu C2, około 8000 ton rejestrowych brutto. Jest większy i dłuższy, niż początkowo sądziłem.
7.15 - kolejny atak
8.00 - podchodzę bliżej. Planuję pojedynczy strzał z dziobowej wyrzutni.
8.03 - głębokość biegu 3 metry
8.05 - strzał z wyrzutni III
Kąt odchylenia 0°, kąt biegu lewo 110°, prędkość celu 13 węzłów, odległość 1000 metrów, głębokość 3 metry
8.06 - po 1 minucie i 6 sekundach trafienie w dziobową część statku, pod przednim masztem. Parowiec osiada dziobem, wykonuje zwrot na sterburtę i zatrzymuje się. Część załogi opuszcza szalupy.
8.13 - parowiec wysyła na fali 600 metrów wiadomość: "sss o sss o de pulp pulp pulp lat 12°28' long 37°51'"
8.15 - żadnych oznak tonięcia. Decyduję się wystrzelić kolejną torpedę.
8.19 - Strzał z wyrzutni V.
Po 49.5 sekundy trafienie pod przednią krawędź pomostu. Parowiec osiada trochę głębiej.
8.30 - Dziobowa część odłamała się i zatonęła. Część rufowa wraz ze śródokręciem nadal się unosi. Zadziwiający widok.
Decyduję się na kolejny strzał.
8.35 - strzał z wyrzutni VI.
Po 35 sekundach trafienie pod tylną krawędź pomostu. Rufowa część statku powoli tonie.
22.40 - zamierzam przeprowadzić oględziny zewnętrznej pokrywy wyrzutni torpedowej II, o której zameldowano po porannym ataku, że nie działa i przecieka.
20 lutego, 7.30 - oględziny pokrywy wyrzutni pokazały, że cięgno napędowe pokrywy jest prawdopodobnie złamane w rejonie zbiornika balastowego 8. Wyrzutnia II nie nadaje się do użytku. Próbowaliśmy zamknąć siłą pokrywę od zewnątrz, bez rezultatu.
9.40 - zanurzenie. Zamierzam kontynuować prace przy pokrywie wyrzutni w nocy.
21 lutego, 00.00 - prace przy pokrywie wyrzutni torpedowej II w toku
7.00 - naprawa pokrywy wyrzutni zakończona sukcesem. Wyrzutnia jest szczelna.
24 lutego, 5.45 - cień na sterburcie. Odległość około 5 mil morskich, zbliża się.
6.00 - cała naprzód
Przeciwnik płynie kursem generalnym 40°, zygzakuje co 10 minut po 30° na każdą burtę. Porusza się bardzo szybko.
7.00 - nie mogę podejść bliżej, odległość wręcz się zwiększa
7.05 - przerywam pościg
7.10 - przeciwnik zniknął z pola widzenia. Za nakresu wynika, że poruszał się z prędkością 20 węzłów.
25 lutego, 00.45 - FuMB uszkodzony, znowu kabel. Uszkodzenie naprawiono.
26 lutego, 5.38 - cień na sterburcie, namiar 185°
5.40 - zaobserwowana jednostka jest mała, wysmukła, z krótkim pokładem dziobowym, wysokim pomostem i długim, płaskim pokładem rufowym.
Prawdopodobnie niszczyciel lub kanonierka. Nieprzyjaciel płynie kursem 230-240° z prędkością 12 węzłów. Teraz wyraźnie widoczne jest, że to niszczyciel typu "Matte Grosso".
6.16 - odchodzę, nie próbuję atakować ponieważ szanse na trafienie są niewielkie z powodu niewielkiego zanurzenia (według rocznika flot Weyera tylko 2,3 m). Ponadto według rozkazów mam niszczyć żeglugę handlową nieprzyjaciela. Według mnie atak na niszczyciel byłby zasadny tylko wtedy, gdy niszczyciel znajdowałby się w bardzo korzystnej pozycji do ataku lub gdy byłby przeszkodą w ataku na statki handlowe. W tym przypadku nie warto atakować.
27 lutego, 00.25 - uszkodzony kabel FuMB, naprawiono
9.20 - zanurzenie
12.30 - przez peryskop zaobserwowano trzymasztowy szkuner
18.40 - przez peryskop zaobserwowano dwa trzymasztowe szkunery
20.00 - przez peryskop zaobserwowano trzy trzymasztowe szkunery
28 lutego, 7.15 - uszkodzony kabel FuMB, naprawiono
9.15 - zanurzenie
13.40 - odgłos śrub na namiarze 310°
13.50 - przez peryskop zaobserwowano dwa parowce, kąt biegu lewo 10°, odległość 6000 metrów, nieco dalej jeden niszczyciel, kąt biegu 0°.
Po uważniejszej obserwacji dostrzeżono kilka masztów parowców. Wygląda to na konwój wychodzący Bahii.
14.00 - konwój w dalszym ciągu się formuje. Porusza się z bardzo małą prędkością. Ponieważ obecnie znajduję się naprzeciw portu, rezygnuję z natychmiastowego ataku w zanurzeniu na rzecz bardziej obiecującego nocnego ataku na powierzchni.
14.20 - wypływam w zanurzeniu z dużą prędkością przed konwój, który formuje się w dalszym ciągu.
15.50 - konwój rusza kursem 90° z prędkością 8 węzłów
16.50 - naliczyłem około 18 statków i 5 okrętów eskorty. Jeden parowiec wyraźnie zostaje z tyłu.
18.00 - konwój porusza się naprzód wolniej niż wynika to z nakresu - maruder powoli dogania.
19.30 - nad konwojem widoczny samolot
20.30 - konwój dobrze słyszalny w hydrofonach. Przez peryskop widać słabą chmurę dymu. Zamierzam wynurzyć się po zmierzchu i dogonić konwój.
22.10 - wynurzenie, pościg za konwojem
Konwój prawdopodobnie zrobił zygzak na północny wschód.
1 marca, 00.31 - zanurzenie w celu przeprowadzenia nasłuchu
00.40 - doskonale słyszalne odgłosy śrub, namiar 300°
00.50 - wynurzenie, pościg w kierunku ostatniego namiaru. Tak jak przypuszczałem, konwój zrobił zygzak na północny wschód
2.40 - konwój w zasięgu wzroku
3.00 - konwój sformowany w dwie kolumny, kurs generalny 30°, zygzakuje po 20-30° na każdą stronę. Osłona konwoju znajduje się przed, za oraz w środku.
3.25 - alarm bojowy
4.00 - naliczyłem w sumie 23 cienie. Parowce najwidoczniej bez ładunku. Ponieważ chcę zaatakować przed wschodem księżyca, muszę dojść do konwoju od tyłu.
4.03 - rozpoczynam pierwszy atak. Zamierzam wystrzelić dwutorpedową salwę z dziobowych wyrzutni do frachtowca o pojemności 6000 ton rejestrowych brutto, a następnie wystrzelić dwutorpedową salwę z wyrzutni rufowych do frachtowca o pojemności 7000 ton. Salwy dwutorpedowe, ponieważ z dotychczasowego doświadczenia wiadomo, że parowce nie toną łatwo. Na podstawie doświadczeń z 18 lutego ustawiam głębokość biegu torped na 3 metry.
4.28 - wystrzelona salwa z wyrzutni I i IV.
Stały kąt odchylenia żyroskopowego 320°, kąt biegu prawo 110°, prędkość celu 8.5 węzła, odległość 1500 metrów, głębokość 3 metry
4.29 - zwrot aby oddać strzał z wyrzutni rufowych
4.33 - wystrzelona salwa z wyrzutni V i VI
Stały kąt odchylenia żyroskopowego 180°, kąt biegu lewo 80°, prędkość celu 8.5 węzła, odległość 1500 metrów, głębokość 3 metry
Żadna torpeda nie trafiła. Jedna torpeda z każdej salwy wyskoczyła na powierzchnię.
To zagadkowe, pudło nie jest możliwe przy tak dokładnych danych celu. Najprawdopodobniej torpedy przeszły pod celem. Gdybym tylko miał torpedy zapalnikiem Pi2 (zapalnik zbliżeniowo-uderzeniowy - przyp. mój).
4.59 - płynę wraz z konwojem. Eskorta mnie nie dostrzegła.
Przeładowuję wyrzutnie torpedowe.
5.36 - rozpoczynam drugi atak na frachtowiec o pojemności 7000 ton. Ponownie ustawiać głębokość biegu torped na 3 metry. Ponieważ jest już po wschodzie księżyca, muszę strzelać z większej odległości.
6.13 - dwutorpedowa salwa z wyrzutni I i IV.
Stały kąt odchylenia żyroskopowego 0°, kąt biegu lewo 110°, prędkość celu 8 węzła, odległość 3000 metrów, głębokość 3 metry
Tym razem torpedy najwyraźniej biegły prawidłowo. Nic się jednak nie stało. Pudło jako efekt złego oszacowania
kąta biegu oraz prędkości celu jest wykluczone. Torpedy znowu musiały przejść pod statkiem. Czy muszę się bezczynnie przyglądać jak taka okazja powoli przechodzi niewykorzystana?
6.34 - rozpoczynam trzeci atak.
6.52 - strzał z wyrzutni IV
Stały kąt odchylenia żyroskopowego 180°, kąt biegu lewo 90°, prędkość celu 8 węzła, odległość 2000 metrów, głębokość 2 metry Torpeda znowu kilka razy wyskakiwała na powierzchnię, jednak po 2 minutach i 39 sekundach trafiła w rufową cześć statku. Parowiec pozostaje na równym kilu, strzela w moim kierunku czerwonymi flarami. Niszczyciel który pilnował tylnej części konwoju zmierza w moim kierunku. Konwój wykonuje zwrot o kilkadziesiąt stopni.
7.00 - odchodzę w kierunku ciemnego horyzontu
7.15 - niszczyciel poddaje się i zatrzymuje.
7.25 - zawracam w kierunku konwoju. Mam wciąż trzy torpedy pod pokładem. Czy powinienem atakować konwój czy pozostać przy trafionym parowcu i go zatopić?
7.35 - Przybity doświadczeniami z mijającej nocy decyduję się na to drugie rozwiązanie. Chcę zatopić przynajmniej jeden parowiec, ponieważ jak wiadomo, tylko statek który pójdzie na dno jest zniszczony i jest kolejnym sukcesem w wojnie U-Bootów.
7.55 - zanurzenie. Ponieważ w międzyczasie zrobiło się jasno, zamierzam w zanurzeniu zbliżyć się do parowca i ponownie wystrzelić do niego torpedę o świcie. Spróbuję strzelać do niszczyciela, jeżeli trafi się okazja.
8.30 - głośne odgłosy śrub niszczyciela na bakburcie.
9.30 - Parowiec wciąż unosi się na wodzie, niszczyciela nie widać. Prawdopodobnie jest po drugiej stronie parowca. Okrążam parowiec od rufy.
9.53 - po drugiej stronie parowca nie ma jednak niszczyciela. Prawdopodobnie podążył za konwojem.
10.20 - w trakcie ustawiania się do strzału dostrzeżono przez peryskop łódź latającą nad parowcem. Tego tylko brakowało. Schodzę głębiej.
10.50 - głębokość peryskopowa. Łodzi latającej już nie widać.
11.00 - ponownie zajmuję pozycję do strzału.
12.15 - strzał z wyrzutni III
Stały kąt odchylenia żyroskopowego 0°, prędkość celu 0, odległość 1500 metrów, głębokość 2 metry
Po 2 minutach i 33 sekundach trafienie pod tylną krawędź pomostu. Parowiec się nie porusza. Pomost się zawalił.
Nie mogę sobie pozwolić na dłuższe czekanie, parowiec musi pójść na dno.
12.21 - kolejny strzał z wyrzutni I
Stały kąt odchylenia żyroskopowego 0°, prędkość celu 0, odległość 1500 metrów, głębokość 2 metry
Po dwóch minutach i 5 sekundach trafienie pod przednią krawędź pomostu, parowiec zaczyna powoli tonąć.
Śledziłem bieg obydwu torped przez peryskop - wyskoczyły kilka razy na powierzchnię.
12.25 - parowiec tonie przez rufę.
Odchodzę.
Tak marny rezultat ataku na konwój z niewyćwiczoną eskortą jest druzgoczący.
Zamierzam pozostać w zanurzeniu przez resztę dnia, w nocy załadować torpedy znajdujące się pod górnym pokładem, a następnie ścigać konwój. Powinienem go doścignąć jeżeli nie będę zmuszony zbyt często do zanurzenia.
2 marca, 00.00 - rozpoczynam ładowanie torped
5.30 - przygotowano wiadomość radiową nr 0535/2/190/378:
1. 28 lutego, 14.00 - konwój w kwadracie FJ8719, kurs 0°, prędkość 8 węzłów, 18 parowców bez ładunku, 5 jednostek eskorty.
3.00 konwój w kwadracie FJ8597, kurs 30°, 7.00 - kwadrat FJ 8566 kurs północno-wschodni. Jeden frachtowiec o pojemności 7000 ton zatopiony. Jestem w kwadracie FJ9411, zapas torpedo: 1+8, przeładowuję, zapas paliwa: 100 metrów sześciennych, zamierzam ścigać konwój.
2. Tylko dla oficerów (część zakodowana szyfrem oficerskim - przyp. mój): Na 14 torped elektrycznych 8 chybiło ze względu na nietrzymanie głębokości. Dane do strzału idealne. Głębokość biegu ustawiana na 2 i 3 metry przeciwko frachtowcom o pojemności 6000-8000 ton. Torpedy wyskakiwały na powierzchnię kilka razy. Z tego powodu traciły na prędkości. Podczas przeglądu aparaty zanurzania funkcjonowały prawidłowo.
8.24 - wiadomość radiowa wysłana i potwierdzona
8.30 - przeładowanie torped zakończone
15.45 - z powodu silnej osłony powietrznej często zmuszany do zanurzenia. Ponieważ nie uda mi się doścignąć konwoju, przerywam pościg.
Największa okazja tego patrolu przeszła koło nosa.
5 marca, 1.10 - światła na sterburcie, namiar 25°.
2.00 - Jest to argentyński frachtowiec, pojemność 5000-6000 ton, kurs 180°, prędkość 10 węzłów, doskonale oznakowany
10.41 - chmura dymu przed nami
12.36 - jest to jednostka patrolowa, wygląda na przerobiony kuter rybacki
7 marca, 00.09 - światła na sterburcie, namiar 30°
1.00 - jest to argentyński tankowiec "13. Dezember", kurs 180°, prędkość 12 węzłów
8 marca, 2.15 - uszkodzony kabel FuMB, naprawiono
9 marca, 9.15 - statek na sterburcie, namiar 150°, ostry kąt biegu.
9.22 - zanurzenie
9.26 - przez peryskop rozpoznano tankowiec, kąt biegu lewo 40°, odległość 6000 metrów, kurs 150°, prędkość 9 węzłów
9.50 - alarm bojowy
9.55 - tankowiec okazał się jednostką neutralną, jest to argentyński tankowiec "Juvenal"
10.16 - odwołanie alarmu bojowego
10.34 - odgłosy śrub na namiarze 254°
Przez peryskop rozpoznano frachtowiec, kąt biegu 85°, odległość 5000 metrów, kurs 310°, prędkość 10 węzłów
10.45 - znowu okazało się, że jest to statek argentyński
14.02 - odgłosy śrub na namiarze 350°, przez peryskop widać tankowiec.
14.20 - jest to argentyński tankowiec "Florentino Ameghino"
Jest to już trzeci neutralny statek dzisiaj!
22.20 - uszkodzony kabel FuMB, naprawiono
12 marca, 23.00 - uszkodzony kabel FuMB, naprawiono
13 marca, 8.55 - cień na sterburcie, namiar 150°. Jest to parowiec, duży i szybki. Około 7000 ton, kąt biegu prawo 80°, idę kursem 30°
Ponieważ robi się coraz jaśniej, zwiększam dystans.
9.14 - parowiec nagle znika. Wygląda na to, że zrobił zwrot na północny wschód.
10.00 - ponieważ w dalszym ciągu nic nie widać, zanurzamy się aby przeprowadzić nasłuch hydroakustyczny
10.10 - słabe odgłosy śrub
10.15 - ponieważ jest to szybki parowiec - z nakresu wynika że jego prędkość to 15-17 węzłów) - nie podejmuję pościgu. W obecności samolotów i z niewielką przewagą prędkości nie ma żadnych szans na sukces.
18 marca, 1.10 - uszkodzony kabel FuMB
9.16 - zanurzenie
14.55 - odgłosy śrub na namiarze 93°
Przez peryskop widać kilka chmur dymu, jeden okręt eskorty.
15.33 - nad konwojem widać łódź latającą, która wykonuje zwrot w moim kierunku. Zanurzam się głębiej.
16.00 - nakres konwoju na podstawie namiarów hydroakustycznych. Kurs generalny 230°, prędkość 7-8 węzłów.
18.30 - odgłosy śrub słabną
Przez peryskop nic nie widać.
19.30 - nic nie słychać. Ponieważ konwój ewidentnie zmierza do Bahii, z pewnością odnajdę go po wynurzeniu.
21.58 - wynurzenie
19 marca, 01.20 - konwój w zasięgu wzroku, namiar 340°, odległość około 6-8 mil morskich
2.30 - konwój składa się z ośmiu parowców i sześciu niszczycieli. Parowce płyną najwidoczniej w dwóch kolumnach. Eskorta znajduje się dookoła. Z tyłu widać wściekle zygzakujący duży statek (później od jeńców dowiedzieliśmy się, że jest to brazylijski krążkownik Bahia, gdybym to tylko wiedział!). Z powodu jasnej nocy (dwa dni przed pełnią księżyca) oraz licznej eskorty nie mogę podejść aby przeprowadzić nocny atak na powierzchni. Zamierzam atakować w zanurzeniu.
3.30 - prędkość konwoju z nakresu wygląda na 11-12 węzłów
4.00 - Trzymający się z tyłu krążownik zmusza mnie do zwiększenia dystansu.
5.00 - ponieważ nie mogę wyprzedzić konwoju, zamierzam zbliżyć się z boku i wystrzelić salwę z dużej odległości
5.15 - alarm bojowy, robię zwrot ku konwojowi
5.30 - konwój znajduje się przede mną, duży kąt biegu, wygląda na to, że robi zwrot
5.37 - wychodzę przed konwój
Ponieważ nie mam jeszcze całkowitego oglądu sytuacji, nie mogę się zdecydować czy atakować na powierzchni czy w zanurzeniu
5.54 - po dłuższym wahaniu i zastanawianiu się decyduję się na atak w zanurzeniu
5.57 - zanurzenie, kąt biegu w zakresie lewo 10° - prawo 10°, odległość około 6000 metrów
6.02 - w międzyczasie zrobiło się tak ciemno, że nic nie widać przez peryskop
6.12 - byłem w zanurzeniu przez 15 minut, w tym czasie konwój zbliżył się na 2500-3000 metrów. Nic nie widać. Odgłosy śrub dookoła.
Oprócz dwóch rozmazanych cieni nic nie widać. Schodzę na większą głębokość. Muszę zaprzestać ataku w zanurzeniu z powodu niedostatecznego oświetlenia.
Gdybym został na powierzchni, również nie wyszedłbym na pozycję do strzału.
6.30 - konwój powoli przechodzi nade mną.
7.00 - konwój przeszedł nade mną.
7.10 - przez peryskop widać cień na sterburcie, namiar 45°, nie można dokładnie ocenić kąta biegu, wygląda na bliski zeru, dlatego schodzę głębiej.
7.30 - przez peryskop widoczny cień na sterburcie. Oddala się
7.47 - wynurzenie, cień na sterburcie, poza tym nic nie widać.
7.50 - znajduję się teraz beznadziejnie daleko za konwojem. Kolejny pościg aż do portu, na godzinę przed świtem jest bezsensowny. Odchodzę na wschód.
8.05 - kolejny cień na sterburcie. I tym razem pościg wygląda beznadziejnie.
20 marca, 1.50 - chmura dymu na sterburcie, namiar 50°. Widać cień, który się zbliża, jest szybki i mały.
2.20 - początkowo myślałem że to jakiś patrolowiec.
3.00 - Okazuje się, że jest to parowiec, kurs 115°, prędkość 12 węzłów.
3.50 - alarm bojowy
Zamierzam przeprowadzić atak w zanurzeniu.
4.02 - zanurzenie, kąt biegu parowca prawo 10°, odległość około 6000 metrów
4.07 - wykonuję zwrot do strzału z wyrzutni dziobowych
4.15 - parowiec znajduje się pod mniejszym kątem biegu niż początkowo sądziłem. Teraz ma 0°.
4.16 - wykonuję zwrot, będę strzelał z wyrzutni rufowych. Parowiec jest całkiem duży, szacuję na 7000 ton.
4.27 - strzał wyrzutni V.
kąt biegu prawo 88°, prędkość celu 12 węzłów, odległość 1200 metrów, głębokość 2 metry
Po 57 sekundach trafienie w dziób, parowiec osiada dziobem, zmniejsza obroty, zatrzymuje się, następnie znowu
zaczyna się poruszać, wykonuje zwrot w moim kierunku.
4.35 - parowiec ponownie robi zwrot - tym razem na kontr-kurs i płynie z pełną prędkością.
Planuję kolejny strzał z wyrzutni rufowej.
4.38 - strzał z wyrzutni VI
kąt biegu 91°, prędkość celu 11 węzłów, odległość 600 metrów, głębokość 2 metry
Po 36.6 sekundy ponowne trafie w dziób. Statek osiada głębiej, zatrzymuje się, lekko przechyla na bakburtę, ponownie prostuje, i leży na równym kilu. Wciąż widać świecące się światła.
5.00 - parowiec nie przejawia żadnych oznak tonięcia. Decyduję się na kolejny strzał.
5.10 - strzał z wyrzutni IV.
kąt odchylenia żyroskopowego 0°, prędkość celu 0, odległość 1000 metrów, głębokość 2 metry
Po 66.6 sekundach ponowne trafienie w dziób, pomimo tego, że punkt celowania był 30 metrów w kierunku rufy. Parowiec ani drgnął.
5.38 - parowiec przechyla się i tonie dziobem.
6.15 - wynurzenie. Podchodzę do szalup ratunkowych.
7.00 - zabieram pierwszego oficera i telegrafistę. Nie mogę znaleźć dowódcy.
Parowiec to duński "Mariso", wyporność 7659 ton, zbudowany w Niemczech. Ładunek: cztery duże czterosilnikowe samoloty, osiem ciężkich i sześć lekkich czołgów, amunicja, materiały wybuchowe, opony samochodowe i samolotowe przeznaczone dla Turcji (wedle zeznań jeńców).
Szalupa z której zabraliśmy pierwszego oficera i telegrafistę miała dwa maszty i wyposażona była w radio. Próbowano nadawać, gdy znajdowaliśmy się obok. Radio zostało zniszczone.
7.14 - odchodzimy.
25 marca, 5.30 - światła na bakburcie, namiar 350°. Jest to parowiec z włączonymi światłami nawigacyjnymi. Płynie południowym kursem ze średnią prędkością. Nie posiada żadnych innych oznaczeń. Zgodnie z rozkazem nr 101 B II 5c mogę go zaatakować bez ostrzeżenia.
5.50 - wychodzę przed parowiec. Jego kurs to 200°, prędkość 12 węzłów, szacunkowa pojemność 5000 ton.
6.40 - alarm bojowy
Z powodu jasnej nocy zamierzam oddać dwutorpedową salwę z odległości 3000-4000 metrów
7.07 - strzał z wyrzutni I i III.
Stały kąt odchylenia żyroskopowego 0°, prędkość celu 12 węzłów, kąt biegu prawo 80°, głębokość 3 metry
Po 1 minucie i 44 sekundach trafienie w część dziobową. Opuszczane są szalupy ratunkowe.
Sądząc po czasie biegu torped parowiec znajduje się w odległości 2100 metrów - czyli odległość była znacznie przeszacowana. Parowiec próbuje nadawać, jednak udaje się nadać tylko kilka znaków.
7.15 - parowiec tonie rufą.
7.16 - podchodzę do szalup ratunkowych
7.50 - zabieram dowódcę, pierwszego oficera oraz mechanika
Parowiec to szwedzki "Industria" o pojemności 1600 ton - co za rozczarowanie. Szkoda drugiej torpedy. Parowiec płynął z Filadelfii do Rio de Janeiro. Z powodu wielkich skrzyń stojących na pokładzie oraz z powodu przeszacowania odległości wydawał się znacznie większy. Nie spodziewałem się tutaj tak małych statków.
16 kwietnia, 8.50 - osiągnęliśmy centrum kwadratu, w którym mamy otrzymać zaopatrzenie. Rozpoczyna się świt.
8.55 - dwa U-Booty w zasięgu wzroku. Wymieniam sygnały rozpoznawcze z U 159. Drugi okręt to U 117.
10.00 - rozpoczynam pobieranie paliwa z U 117.
12.30 - pobrano 35 metrów sześciennych paliwa, jedną antenę FuMB oraz niewielką ilość żywności.
13.10 - rozpoczynam pobieranie oleju silnikowego oraz żywności z U 159 i U 455.
16.00 - z U 455 zabrałem 12 ludzi z załogi U 167 (U 167 pod dowództwem Kurta Sturma został zaatakowany 6 kwietnia 1943 roku przez brytyjski samolot typu Hudson. Okręt odniósł poważne uszkodzenia, a Pierwszy Oficer został ciężko ranny. Sturm zdecydował się zatopić okręt w zatoce Las Burras - na wschód od wyspy Gran Canaria. Rybacy pomogli załodze dostać się na brzeg, gdzie czasowo przebywali na niemieckim statku handlowym Corrientes, który został internowany na Wyspach Kanaryjskich. Kilka dni później cała załoga licząca 52 osoby została zabrana na pokład okrętu U 455 typu VIIC. Ludzie ci zostali później przekazani na okręty U 154, U 159 i U 518 i ostatecznie przybyli do Lorient i St. Nazaire w końcu kwietnia - przyp. mój).
16.10 - rozpoczynam powrót
18 kwietnia, 16.55 - cień we mgle, na bakburcie. Jest to parowiec o pojemności około 5000 ton, kąt biegu lewo 100°, odległość 5000 metrów
Statek płynie kursem zachodnim, ze średnią prędkością, nie zygzakuje.
17.12 - Parowiec musi być neutralny.
19.23 - wyszedłem przed parowiec około 10 mil morskich. Zanurzenie. Niech sam podejdzie.
19.50 - przez peryskop rozpoznano parowiec na kursie 270°, prędkość 10 węzłów
20.30 - parowiec jest szwajcarski, wyczarterowany przez Greków, "Mount Aetna". Szkoda.
27 kwietnia, 6.20 - punkt Laterne.
8.46 - cumuję w bunkrze K 17, w Lorient
Uwagi BdU
1. Odnośnie akcji 11 lutego - okręt powinien utrzymywać kontakt wzrokowy z parowcem przez peryskop. Jednogodzinny pościg był zbyt krótki.
Ogólnie operacja nie była prowadzona z wystarczającym zaangażowaniem.
2. Odnośnie akcji 18 lutego - pierwsza salwa została wystrzelona ze zbyt dużej odległości
3. Odnośnie operacji przeciw konwojowi w dniach 28 lutego - 2 marca - należało utrzymać kontakt wzrokowy z konwojem tak długo jak to było możliwe. Okres do wschodu księżyca powinien zostać wykorzystany do ataku - nie do poszukiwań. Wszystkie strzały zostały oddane ze zbyt dużej odległości. Nierówny bieg torped - który mógł wynikać z niestarannej konserwacji - nie miałby znaczenia w przypadku strzałów z mniejszej odległości. Decyzja o porzuceniu pościgu była błędna. W obecności samolotu należało pozostać na głębokości peryskopowej a nie schodzić głębiej. Pościg był prowadzony zbyt bojaźliwie.
4. Odnośnie dostrzeżenia konwoju 18 marca - okręt powinien się wynurzyć i ścigać konwój. Zakładanie obecności samolotów nie może usprawiedliwiać bezczynności.
5. Odnośnie ataku na konwój 10 marca - należy umieć zająć pozycję do ataku niezależnie od fazy księżyca.
Dowódca - który odniósł sukcesy w trakcie swojego pierwszego patrolu - w drugim patrolu - być może pod wpływem tropikalnego klimatu - nie wykorzystywał znakomitych okazji, które w obecnym czasie tak rzadko się trafiają. Dowódca musi odzyskać bojową postawę, którą przejawiał w czasie swojego pierwszego patrolu.
Zaliczone sukcesy:
1 frachtowiec 8000 ton rejestrowych brutto (Brasiloide, w rzeczywistości 6075 ton)
1 frachtowiec 7000 ton rejestrowych brutto (Fitz-John Porter, w rzeczywistości 7176 ton)
1 tankowiec 7659 ton rejestrowych brutto (Mariso)
1 parowiec 1688 ton rejestrowych brutto (Industria)
Interesującym dodatkiem jest Dziennik Działu Maszynowego, w której zawarte są informacje dotyczące funkcjonowania wyposażenia technicznego okrętu.
http://uboatarchive.net/KTB518-2KTBMaschine.htm
W Dzienniku z drugiego patrolu odnotowano szereg awarii:
- niemożliwe do usunięcia środkami pokładowymi uszkodzenie spalinowej sprężarki Junkersa. Uszkodzenie nastąpiło z powodu pobliskiej eksplozji dwóch bomb lotniczych
- uszkodzenia w instalacji smarowania silników spalinowych, które doprowadziły do utraty dużej ilości oleju silnikowego.
- uszkodzenie zaworu wydechowego siódmego cylindra sterburtowego silnika spalinowego
- uszkodzenie zaworu wydechowego pierwszego cylindra sterburtowego i bakburtowego silnika spalinowego
- nieszczelność przewodu sprężonego powietrza w rejonie kambuza
- nieszczelność zaworu odwietrzania zbiorników szybkiego zanurzania
- nieszczelności zaworów burtowych przewodów szasowania zbiorników balastowych 1, 5 i 8, które prowadziły do
zalewania rozdzielacza szasu oraz korozji zaworów rozdzielacza szasu
- nieszczelność instalacji chłodniczej, która doprowadziła do ulotnienia całego freonu. Dwukrotne napełnienie instalacji
nie dało rezultatu, ponieważ za każdym razem freon się znowu ulatniał.
- uszkodzenie destylatora wody morskiej
- ponadto w wyniku ataku lotniczego z 14 lutego wyłączyły się obydwa odłączniki baterii oraz zostały rozbite wszystkie żarówki w rufowym przedziale torpedowym.
W Dzienniku zapisano następujące doświadczenia:
- z powodu działania w tropikalnym klimacie załoga maszynowa musiała pełnić służbę w bardzo wysokich temperaturach. Temperatura w przedziałach silników spalinowych i elektrycznych w czasie alarmowego zanurzania (czyli w momencie, gdy należało natychmiast wyłączyć silniki spalinowe, a nie było żadnej możliwości przewentylowania okrętu) była nie do zniesienia. Czasami temperatura rosła powyżej 50°C. Aby w trakcie zanurzenia utrzymać temperaturę w rozsądnych granicach, na pół godziny przed każdym planowanym zanurzeniem, wyłączane były silniki spalinowe a okręt napędzany był silnikami elektrycznymi. W tym czasie okręt był wentylowany. Należy wyposażyć okręt w większą liczbę przenośnych wentylatorów. Bardzo duża część załogi maszynowej cierpiała na czyraki i inne dziwne choroby skóry.
Pomimo tego cała załoga spełniła najwyższe oczekiwania. Ilość mydła na okrętach przebywających w tropikalnym klimacie musi być zwiększona przynajmniej o 25%.
Z powodu wysokich temperatur poziom elektrolitu w baterii akumulatorów się obniżał. Ponadto w trakcie ładowania temperatura elektrolitu wzrastała do 43° i więcej.
Największa osiągnięta głębokość: A+40 metrów (czyli 120 metrów)
Całkowity czas działania oraz liczba obrotów silników spalinowych:
a) od momentu wcielenia do służby
b) w trakcie tego patrolu
silnik sterburtowy
czas działania: a) 2603 h 04 min; b) 943 h 56 min
liczba obrotów: a) 33 349 060; b) 11 341 510
silnik bakburtowy
czas działania: a) 2598 h 10 min b) 960 h 28 min
liczba obrotów: a) 36 043 720; b) 11 412 440
Okręt wyruszył na patrol z 229 metrami sześciennymi paliwa,
na morzu pobrał 35 metrów sześciennych, do portu powrócił 13.99 metrami sześciennymi.
Najniższe ciśnienie zapasu sprężonego powietrza wynosiło 90 atmosfer.
Baterie były w sumie ładowane do wartości 752 671 Ah, natomiast rozładowane do wartości 837 498 Ah.
Najdłuższy odcinek pokonany w zanurzeniu trwał 15 godzin i 22 minuty.
Ilość zapasów: 15 ton
Zapasy przekazane na morzu: 1.2 tony
Pozostało: 1.393 tony
Ponadto dostępne są tabele, w których na każdy dzień rejsu wyszczególniono przebyty dystans, ilość zużytego paliwa, oleju smarnego, słodkiej wody, żywności, czas działania sprężarek.
Do Dziennika dołączona była krótka ankieta:
1. a) czy okręt wykazywał tendencję do zwiększania zanurzania podczas pływania na głębokości peryskopowej? NIE.
b) jakieś szczególne obserwacje odnośnie zachowania okrętu? Okręt zachowywał się bardzo stabilnie na wzburzonym morzu.
2. Czy podczas stawiania min była konieczność awaryjnego usunięcia min z wyrzutni?
a) jak często się to zdarzało? NIE
b) czy była konieczność wyrzucenia min morskich z górnego pokładu? NIE
3. Jaka jest najwyższa liczba zanurzeń w ciągu dnia? Okręt musiał się zanurzać pięć razy.
4. Czy są jakieś szczególne obserwacje dotyczące eksplozji bomb głębinowych? NIE.
5. Czy używano pontonu? Jakie są doświadczenia z tym związane?
Ponton był używany w trakcie przekazywania zapasów, jednak należy zaznaczyć, że ponton przeciekał pomimo
prawidłowego przechowywania w pojemniku pod górnym pokładem.
6. Jakie są doświadczenia związane z używaniem gęstościomierza elektrolitu?
Codziennie wykonywane pomiary elektrolitu wykazały, że średni błąd miernika wynosi 5-10%.
- SnakeDoc
- Fregattenkapitän
- Tonaż: 545.000 BRT
- Dołączył(a): 07.08.07, 20:55
Re: www.uboatarchive.net
2 kwietnia opublikowano Dziennik Działań Bojowych z piątego patrolu U 461 (20 kwietnia 1943 - 30 maja 1943 - 41 dni)
który odbył się pod dowództwem Wolfa-Harro Stieblera.
http://uboatarchive.net/KTB461-5.htm
U 461 był okrętem typu XIV i zaopatrywał na morzu uderzeniowe U-Booty.
Poniżej najważniejsze wydarzenia tego patrolu.
23 marca 1943, St. Nazaire, opróżnienie okrętu i przygotowanie do remontu
24 marca - 14 kwietnia - pobyt w stoczni - remont okrętu
15 - 20 kwietnia - przygotowywanie okrętu do piątego patrolu, demagnetyzacja, kalibracja radionamiernika, zanurzenie trymujące
20 kwietnia - odcumowanie, początek piątego patrolu
23 kwietnia, 2.47 - światła reflektorów, zielonkawo-białe, na namiarze 190°, odległość 300 metrów, wysokość 50 metrów,
dwusilnikowy samolot bazowania lądowego, przeleciał nad nami, zrzucił trzy bomby oraz dwie pławy dymne. Bomby eksplodują na sterburcie w odległości od 10 do 20 metrów. Okręt przechyla się mocno od eksplozji.
Zanurzenie. Niewielkie uszkodzenia, naprawione.
Samolot nadleciał tak szybko, że działka przeciwlotnicze nawet nie zdążyły być uniesione. Rozkaz na ster nie odniósł żadnego efektu z powodu ociężałości okrętu.
Samolot musiał spostrzec okręt w świetle księżyca. Nie wykryto emisji radarowej.
5.30 - zamierzam się wynurzyć, gdy okręt był na 15 metrach, usłyszeliśmy pięć lekkich uderzeń w obudowę pomostu, tak jakby po pociskach broni maszynowej. Zanurzamy się ponownie.
8.15 - wynurzenie. Okręt zostawia ślad oleju napędowego
22.20 - otrzymaliśmy rozkaz aby z dużą prędkością udać się do kwadratu AK 89
22.40 - wykryto emisję radarową. Awaria głębokościomierza w centrali - uszkodzenie naprawiono.
27 kwietnia, 24.00 - na podstawie sondowania zbiorników stwierdzono, że w ciągu ostatnich kilku dni z powodu wycieku straciliśmy 15 metrów sześciennych oleju napędowego.
Olej wycieka przez szpigat na sterburcie, znajdujący się w okolicach zbiornika paliwa 6a. Wyciek może byś usunięty jedynie przez opróżnienie zbiornika paliwa. Przełączamy się na pobieranie paliwa ze zbiornika 6a.
28 kwietnia, 16.00 - otrzymaliśmy rozkaz spotkania się z Metzem (U 487) w dniu 29 kwietnia o 16.00 w kwadracie BD 3671 w celu przekazania lornetek, odbiornika promieniowania radarowego Metox oraz anten do Metoxa.
Po zakończeniu operacji zaopatrzeniowej Metz ma wysłać meldunek o stanie naszych zapasów (w ten sposób U 461 zachowywał ciszę radiową unikając namierzenia, natomiast Metz - po kilku godzinach, już z całkowicie innej pozycji - nadawał meldunek - przyp. mój).
20.00 - w dalszym ciągu tracimy paliwo ze zbiornika 6a.
29 kwietnia, 16.00 - od 16tej godziny chodzimy po wyznaczonym kwadracie oczekując na Metza.
19.00 - według rozkazu, jutro o 10tej musimy być w kwadracie AK 8945 aby zaopatrzyć Freyberga (U 610), Holtorfa (U 598), Tinscherta (U 267) i Krügera (U 631).
Metza nie widać. Musimy spotkać się z Metzem dzisiaj, aby zdążyć na czas na następne miejsce spotkania.
20.08 - U 487 w zasięgu wzroku
20.48 - przekazanie sprzętu
22.15 - przekazaliśmy na U 487 następujący raport do wysłania:
1) stan zapasów: 677, 17, 150 dni (pierwsza liczba oznacza ilość metrów sześciennych paliwa, druga - ilość metrów sześciennych oleju silnikowego, trzecia - zapas żywności - przyp. mój). 81 lornetek, 11 anten, 12 kabli, 8 odbiorników Metox
2) w kwadracie BF oświetleni w nocy przez samolot, bez użycia radaru, bomby lotnicze na sterburcie, wyciek oleju ze zbiornika 6a, straciliśmy 20 metrów sześciennych.
1 maja, 11.00 - dotarliśmy do kwadratu AK 8945, krążymy w oczekiwaniu na okręty do zaopatrzenia
15.20 - U 631, U 267 i U 610 w zasięgu wzroku
16.00 - 18.12 - przekazanie paliwa na U 631
17.40 - rozpoczęcie przekazywania zapasów na U 267
19.00 - 21.40 - przekazanie paliwa i oleju silnikowego na U 610
Zgodnie z rozkazem mamy przekazać [i]Kottmannowi (U 203) 90 metrów sześciennych paliwa, Zitzewitzowi (U 706) ilość paliwa wystarczającą na powrót oraz antenę do Metoxa, Wolframowi (U 108) ilość paliwa wystarczającą na powrót oraz kabel do Metoxa a Rabenauowi (U 528) - tylko paliwo.
O 15.14 Metz wysłał nasz meldunek. Zaopatrzenie na wzburzonym morzu jest bardzo trudne. Przekazywanie zapasów żywności jest najtrudniejsze.
Mimo że żaden z zaopatrywanych okrętów nie potrzebuje prowiantu, musi on zostać przekazany, aby móc zrównoważyć nasz okręt (po oddaniu paliwa okręt staje się cięższy, zatem należy zmniejszyć ciężar przez przekazanie prowiantu - przyp. mój).
2 maja, 1.20 - przekazywanie żywności na U 267 zakończone.
9.00 - 11.20 - przekazywanie żywności na U 610 przy pomocy pontonu
10.35 - U 108 U 706 w zasięgu wzroku. U 706 melduje, że widział U 598 około ósmej godziny
8.55 - 13.05 - przekazanie paliwa i oleju smarnego na U 267
16.11 - 19.20 - przekazanie paliwa i oleju smarnego na U 108
16.02 - 17.32 - przekazywanie żywności na U 706 przy pomocy pontonu
Na U 706 przekazany do wysłania raport o przebiegu operacji zaopatrzeniowej:
1) 1 maja zaopatrzenie Krügera, 2 maja zaopatrzenie Freiberga, Tinscherta, von Zitzewitza i Wolframa.
2) stan zapasów: 453, 11, 111 dni, 8 odbiorników Metox, 9 anten, 12 kabli, 70 lornetek
20.03 - zanurzenie próbne, następnie udajemy się do kolejnego kwadratu, który osiągniemy jutro o świcie.
24.00 - wyciek paliwa wyeliminowany, paliwo ze zbiorników 5a i 6a przekazane. Straciliśmy 20 metrów sześciennych paliwa.
3 maja, 8.00 - dotarliśmy do kwadratu AK 8945, krążymy w oczekiwaniu na okręty do zaopatrzenia
14.30 - Rabenau melduje, że znajduje się w kwadracie AK 8250 i że nie nas nie widzi. Prosi o włączenie radiolatarni. Jest w odległości 120 mil morskich. Nie włączamy radiolatarni. Czekamy, aż BdU wyśle dla niego naszą poprawną pozycję.
22.00 - wiadomość radiowa od BdU dla Rabenaua - ma się udać do kwadratu AK 8945, uzupełnić zapas paliwa do 45 metrów sześciennych oraz pobrać kabel do Metoxa
4 maja, 5.04 - Zitzewitz wysłał raport który mu przekazałem w kwadracie BD 3913.
8.00 - od 7.30 znajdujemy się na pozycji
11.20 - 12.10 - Holtorf prosi o włączenie radiolatarni. Włączam urządzenie, otrzymuję potwierdzenie, że udało mu się dostać namiar. Zmierzam w jego kierunku z prędkością pół-naprzód.
16.00 - ani śladu Holtorfa. Wracam na pozycję.
19.54 - Holtorf melduje, że nas nie spotkał. Okazuje się, że Holtorf biorąc radio-namiar pomylił się o 180° i płynął w przeciwną stronę.
5 maja, 1.32 - wiadomość do Rabenaua: "Kiedy, gdzie i od kogo mam pobrać paliwo? Byłem w kwadracie AK 82 od 2 do 4 maja. Od 30 kwietnia nasłuchuję na kanale Irland, kontynuuję rejs powrotny".
11.20 - odebrano sygnały od Holtorfa. Z prędkością 10 węzłów podążam w jego kierunku
11.30 - U 532 w zasięgu wzroku. Chcą dostać cały zestaw Metoxa wraz z anteną. Razem z U 523 płynę na spotkanie z Holtofrem.
Przygotowuję się do przekazania paliwa.
12.40 - 13.30 - zatrzymuję się aby przekazać na U 523 Metoxa, antenę oraz świeży prowiant.
15.00 - U 598 (Holtorf) w zasięgu wzroku.
15.55 - 18.30 - przekazanie paliwa, oleju silnikowego i prowiantu na U 598.
Przekazałem Holtorfowi do wysłania raport:
1) Holtorf otrzymał zaopatrzenie, Junker dostał zestaw Metox
2) Stan zapasów 411,7,105 dni
3) Przekazać Rabenauowi, że paliwo przekażemy w kwadracie AK 8945
4) wciąż nie spotkaliśmy Kottmanna
6 maja, 6.40 - Holtorf wysłał mój raport
13.00 - Rabenau prosi o włączenie radiolatarni
13.20 - włączamy radiolatarnię - nie ma potwierdzenia
13.50 - włączamy radiolatarnię - nie ma potwierdzenia
15.20 - włączamy radiolatarnię - otrzymaliśmy potwierdzenie, podążamy kursem 68° na spotkanie
widoczność zmienna - od 500 metrów do 2 km
18.20 - włączamy radiolatarnię - otrzymaliśmy potwierdzenie, zmieniamy kurs na 50°
19.50 - włączamy radiolatarnię - otrzymaliśmy potwierdzenie, okręty musiały się minąć wzajemnie we mgle. Widoczność około 1 km.
21.20 - U 528 w zasięgu wzroku
21.42 - wypuszczamy ponton.
22.18 - ponton został przedziurawiony, używamy pontonu z U 528.
24.00 - otrzymaliśmy nowe rozkazy - od świtu 9 maja w kwadracie 8769 mamy zaopatrzyć Gretschela (U 707) oraz przekazać mu N.A.G. (zasilacz - przyp. mój), Poppa (U 552) oraz przekazać mu antenę Metoxa i lornetki, oraz uzupełnić Poelowi (U 413), Heinsohnowi (U 438) i Looksowi (U 264) paliwo do 90 metrów sześciennych.
U 662 ma otrzymać ilość paliwa wystarczającą na powrót z ekonomiczną prędkością.
7 maja, 3.00 - U 528 nikną z pola widzenia
10.17 - U 528 w polu widzenia.
11.14 - 12.34 - przekazywanie zaopatrzenia przy pomocy pontonu z U 528
Kamecke melduje: 8.30, dwa niszczyciele w kwadracie AK 8873 płyną kursem północno-wschodnim
12.00 - wraz z U 528 aż do godziny 16tej idziemy dwukrotna pół-naprzód kursem południowym
16.00 - zatrzymujemy się, wznawiamy przekazywanie paliwa
23.55 - przekazano 101 metrów sześciennych paliwa. Dodatkowo przekazaliśmy kabel do Metoxa
24.00 - przekazałem na U 528 do wysłania następujący raport:
"przekazanie paliwa zakończone, stan paliwa - 510 metrów sześciennych, idziemy na kolejną pozycję"
8 maja, 8.32 - U 528 wysyła naszą wiadomość
16.00 - wchodzimy do kwadratu AK 8973. Od 17tej do 22giej chodzimy kursem poszukiwawczym w kwadracie 8940. Nic
nie widać, przechodzimy do kwadratu AK 8769.
24.00 - zgodnie rozkazem, Jessen (U 266) ma otrzymać - oprócz oleju silnikowego - także części zamienne w kwadracie AK 8769.
Z powodu pogorszenia widoczności przybywam do kwadratu AK 8769 z opóźnieniem.
9 maja, 13.00 - w kwadracie AK 8769.
13.40 - Jessen prosi o radiolatarnię. Nadaję sygnały od 14.40 do 18.16. Jessen i Popp potwierdzają.
15.25 - U-662 (Müller) w zasięgu wzroku
18.20 - 19.20 - przekazanie paliwa na U 662
18.00 - U 266 (Jessen) w zasięgu wzroku
18.40 - U 552 (Popp) w zasięgu wzroku
20.00 - 22.25 - przekazanie prowiantu na U 662
20.15 - 20.55 - przekazanie oleju silnikowego na U 266
22.50 - 00.15 - przekazanie części zapasowych na U 266
24.00 - przekazuję na U 552 instrukcje odnośnie postępowanie na wypadek, gdybyśmy w nocy stracili się z oczu
10 maja, 3.00 - U 552 znika z pola widzenia
7.10 - U 707 (Gretschel) w zasięgu wzroku
8.45 - U 413 (Poel) w zasięgu wzroku
8.50 - 12.50 - przekazanie paliwa na U 707
9.50 - zgodnie z wczorajszymi instrukcjami, włączam radiolatarnię, aby Popp mógł nas znowu odnaleźć
10.20 - U 264 (Looks) w zasięgu wzroku
10.20 - 14.10 - przekazanie prowiantu na U 413
13.20 - U 552 (Popp) w zasięgu wzroku
14.40 - 17.35 - przekazanie prowiantu na U 707
15.30 - 16.55 - przekazanie oleju silnikowego na U 413
14.55 - 18.20 - przekazanie paliwa na U 552
17.12 - 18.50 - przekazanie oleju silnikowego na U 264
18.45 - 23.35 - przekazanie paliwa na U 413
19.20 - 1.05 - przekazanie prowiantu na U 552
24.00 - Looks otrzymał instrukcję odnośnie postępowania na wypadek, gdybyśmy w nocy stracili się z oczu
Próbowaliśmy rozszyfrować wiadomość o numerze 798 - bezskutecznie. Jeżeli nie zostanie nadana poprawiona wersja, zgłosimy ten fakt w meldunku o stanie zapasów.
11 maja, 8.00 - Looks znika z pola widzenia
9.50 - Looks prosi o włączenie radiolatarni
11.15 - U 264 (Looks) w polu widzenia
11.55 - 16.15 - przekazanie paliwa i prowiantu na U 264
Przekazuję na U 264 do wysłania następujący meldunek:
1. 9 maja zaopatrzono Jessena i Müllera, 10 maja Gretschela, Poppa i Poela, 11 maja - Looksa
2. stan zapasów: 171, 4, 37 dni, 7 Metoxów, 7 anten, 8 kabli
3. Nie spotkaliśmy wciąż Heinsohna
4. Nie udało się rozszyfrować wiadomości o numerze 798
12 maja, 2.30 - Becker zgłasza, że przybędzie 13 maja o 12.30
12.00 - Looks wysłał naszą wiadomość radiową
14.21 - odebraliśmy i rozszyfrowaliśmy brakującą wiadomość - mamy odebrać od Christophersena jednego rannego oraz zaopatrzyć go w części zapasowe. Nie będzie możliwe przekazanie mu głowicy cylindra, ponieważ aby to zrobić, trzeba by było otworzyć luk bateryjny (luk, przez który opuszczano do wnętrza okrętu ogniwa akumulatorów, a który był zaspawany podczas patrolu - przyp. mój).
13 maja, 9.45 - U 218 (Becker) w zasięgu wzroku
10.50 - 13.06 - odebranie pacjenta. Nie ma instrukcji odnośnie zaopatrzenia U 218. Becker również nic nie wie. Odmawia przyjęcia zaopatrzenia, ponieważ twierdzi, że ma wszystko.
14 maja, 13.57 - zanurzenie w celu przeprowadzenia zabiegu medycznego oraz napraw w przedziale silników spalinowych
17.30 - otrzymaliśmy nowe rozkazy:
1. W kwadracie BD 2659, 15 maja, przekazać resztę paliwa Baltowi, Trojerowi, U 666, Brüningowi. Christophersena zaopatrzyć zgodnie z treścią wiadomości numer 798.
2. Po zaopatrzeniu rozpocząć powrót.
15 maja, 9.19 - 18 maja, w kwadracie BD 2659 mam przekazać Reichenbachowi pochłaniacze potasowe i lornetki
16 maja, 11.40, U-221 (Trojer) w zasięgu wzroku
12.17 - 15.38 - zaopatrywanie U 221
16.01 - U-666 (Engel), U-228 (Christophersen), U-642 (Brüning) i U-603 (Baltz) w zasięgu wzroku
17.05 - 20.15 - zaopatrywanie U 666
16.50 - 19.10 - odebranie pacjenta oraz zaopatrywanie U 228. Przekazanie głowicy cylindra nie jest możliwe. Umawiamy się, że
U 666 przekaże głowicę dla U 228.
18.40 - 21.45 - zaopatrywanie U 642
20.20 - 23.45 - zaopatrywanie U 603
U 228 melduje, że odebrał głowicę cylindra od U 666.
Przekazuję U 603 meldunek do wysłania:
1. 16 maja zaopatrzono Trojera, Brüninga, Balza, Engela, Christophersena.
2. Engel dostarczył głowicę cylindra Christophersenowi
19 maja, 7.55 - U-217 (Reichenbach) w zasięgu wzroku
8.40 - 11.45 - zaopatrywanie U 217. Po zakończeniu zaczynamy powrót.
23.06 - przekazałem do wysłania następujący meldunek:
a) Reichenbach zaopatrzony
b) wszystkie zapasy wydane, pozostało 7 Metoxów, 7 anten, 6 kabli
c) powrót, wiatr SSE, siła wiatru 4, ciśnienie 1017 mb spada
20 maja, 16.12 - otrzymaliśmy rozkaz, aby udać się do kwadratu BE 44, aby przekazać zestaw Metoxa Wolfbauerowi
21 maja, 18.53 - otrzymaliśmy rozkaz odwołujący spotkanie z Wolfbauerem
30 maja, 7.55 - wynurzenie, włazu do kiosku nie udało się otworzyć. Wydostaliśmy się przez właz w mesie oficerskiej. Okazało się, że greting na pomoście się obluzował i przesunął uniemożliwiając otwarcie włazu.
18.00 - cumujemy w Bordeaux
Uwagi BdU:
Bardzo dobrze przeprowadzona operacja, dzięki której zwiększono zdolność operacyjną 26 okrętów.
Do Dziennika dołączony jest aneks, w którym zawarte są doświadczenia dotyczące prowadzenia operacji zaopatrzeniowych.
Ponadto znajduje się w nim szczegółowe zestawienie ilości przekazanych materiałów oraz raport o udzielonej pomocy medycznej.
http://uboatarchive.net/KTB461-5Report.htm
który odbył się pod dowództwem Wolfa-Harro Stieblera.
http://uboatarchive.net/KTB461-5.htm
U 461 był okrętem typu XIV i zaopatrywał na morzu uderzeniowe U-Booty.
Poniżej najważniejsze wydarzenia tego patrolu.
23 marca 1943, St. Nazaire, opróżnienie okrętu i przygotowanie do remontu
24 marca - 14 kwietnia - pobyt w stoczni - remont okrętu
15 - 20 kwietnia - przygotowywanie okrętu do piątego patrolu, demagnetyzacja, kalibracja radionamiernika, zanurzenie trymujące
20 kwietnia - odcumowanie, początek piątego patrolu
23 kwietnia, 2.47 - światła reflektorów, zielonkawo-białe, na namiarze 190°, odległość 300 metrów, wysokość 50 metrów,
dwusilnikowy samolot bazowania lądowego, przeleciał nad nami, zrzucił trzy bomby oraz dwie pławy dymne. Bomby eksplodują na sterburcie w odległości od 10 do 20 metrów. Okręt przechyla się mocno od eksplozji.
Zanurzenie. Niewielkie uszkodzenia, naprawione.
Samolot nadleciał tak szybko, że działka przeciwlotnicze nawet nie zdążyły być uniesione. Rozkaz na ster nie odniósł żadnego efektu z powodu ociężałości okrętu.
Samolot musiał spostrzec okręt w świetle księżyca. Nie wykryto emisji radarowej.
5.30 - zamierzam się wynurzyć, gdy okręt był na 15 metrach, usłyszeliśmy pięć lekkich uderzeń w obudowę pomostu, tak jakby po pociskach broni maszynowej. Zanurzamy się ponownie.
8.15 - wynurzenie. Okręt zostawia ślad oleju napędowego
22.20 - otrzymaliśmy rozkaz aby z dużą prędkością udać się do kwadratu AK 89
22.40 - wykryto emisję radarową. Awaria głębokościomierza w centrali - uszkodzenie naprawiono.
27 kwietnia, 24.00 - na podstawie sondowania zbiorników stwierdzono, że w ciągu ostatnich kilku dni z powodu wycieku straciliśmy 15 metrów sześciennych oleju napędowego.
Olej wycieka przez szpigat na sterburcie, znajdujący się w okolicach zbiornika paliwa 6a. Wyciek może byś usunięty jedynie przez opróżnienie zbiornika paliwa. Przełączamy się na pobieranie paliwa ze zbiornika 6a.
28 kwietnia, 16.00 - otrzymaliśmy rozkaz spotkania się z Metzem (U 487) w dniu 29 kwietnia o 16.00 w kwadracie BD 3671 w celu przekazania lornetek, odbiornika promieniowania radarowego Metox oraz anten do Metoxa.
Po zakończeniu operacji zaopatrzeniowej Metz ma wysłać meldunek o stanie naszych zapasów (w ten sposób U 461 zachowywał ciszę radiową unikając namierzenia, natomiast Metz - po kilku godzinach, już z całkowicie innej pozycji - nadawał meldunek - przyp. mój).
20.00 - w dalszym ciągu tracimy paliwo ze zbiornika 6a.
29 kwietnia, 16.00 - od 16tej godziny chodzimy po wyznaczonym kwadracie oczekując na Metza.
19.00 - według rozkazu, jutro o 10tej musimy być w kwadracie AK 8945 aby zaopatrzyć Freyberga (U 610), Holtorfa (U 598), Tinscherta (U 267) i Krügera (U 631).
Metza nie widać. Musimy spotkać się z Metzem dzisiaj, aby zdążyć na czas na następne miejsce spotkania.
20.08 - U 487 w zasięgu wzroku
20.48 - przekazanie sprzętu
22.15 - przekazaliśmy na U 487 następujący raport do wysłania:
1) stan zapasów: 677, 17, 150 dni (pierwsza liczba oznacza ilość metrów sześciennych paliwa, druga - ilość metrów sześciennych oleju silnikowego, trzecia - zapas żywności - przyp. mój). 81 lornetek, 11 anten, 12 kabli, 8 odbiorników Metox
2) w kwadracie BF oświetleni w nocy przez samolot, bez użycia radaru, bomby lotnicze na sterburcie, wyciek oleju ze zbiornika 6a, straciliśmy 20 metrów sześciennych.
1 maja, 11.00 - dotarliśmy do kwadratu AK 8945, krążymy w oczekiwaniu na okręty do zaopatrzenia
15.20 - U 631, U 267 i U 610 w zasięgu wzroku
16.00 - 18.12 - przekazanie paliwa na U 631
17.40 - rozpoczęcie przekazywania zapasów na U 267
19.00 - 21.40 - przekazanie paliwa i oleju silnikowego na U 610
Zgodnie z rozkazem mamy przekazać [i]Kottmannowi (U 203) 90 metrów sześciennych paliwa, Zitzewitzowi (U 706) ilość paliwa wystarczającą na powrót oraz antenę do Metoxa, Wolframowi (U 108) ilość paliwa wystarczającą na powrót oraz kabel do Metoxa a Rabenauowi (U 528) - tylko paliwo.
O 15.14 Metz wysłał nasz meldunek. Zaopatrzenie na wzburzonym morzu jest bardzo trudne. Przekazywanie zapasów żywności jest najtrudniejsze.
Mimo że żaden z zaopatrywanych okrętów nie potrzebuje prowiantu, musi on zostać przekazany, aby móc zrównoważyć nasz okręt (po oddaniu paliwa okręt staje się cięższy, zatem należy zmniejszyć ciężar przez przekazanie prowiantu - przyp. mój).
2 maja, 1.20 - przekazywanie żywności na U 267 zakończone.
9.00 - 11.20 - przekazywanie żywności na U 610 przy pomocy pontonu
10.35 - U 108 U 706 w zasięgu wzroku. U 706 melduje, że widział U 598 około ósmej godziny
8.55 - 13.05 - przekazanie paliwa i oleju smarnego na U 267
16.11 - 19.20 - przekazanie paliwa i oleju smarnego na U 108
16.02 - 17.32 - przekazywanie żywności na U 706 przy pomocy pontonu
Na U 706 przekazany do wysłania raport o przebiegu operacji zaopatrzeniowej:
1) 1 maja zaopatrzenie Krügera, 2 maja zaopatrzenie Freiberga, Tinscherta, von Zitzewitza i Wolframa.
2) stan zapasów: 453, 11, 111 dni, 8 odbiorników Metox, 9 anten, 12 kabli, 70 lornetek
20.03 - zanurzenie próbne, następnie udajemy się do kolejnego kwadratu, który osiągniemy jutro o świcie.
24.00 - wyciek paliwa wyeliminowany, paliwo ze zbiorników 5a i 6a przekazane. Straciliśmy 20 metrów sześciennych paliwa.
3 maja, 8.00 - dotarliśmy do kwadratu AK 8945, krążymy w oczekiwaniu na okręty do zaopatrzenia
14.30 - Rabenau melduje, że znajduje się w kwadracie AK 8250 i że nie nas nie widzi. Prosi o włączenie radiolatarni. Jest w odległości 120 mil morskich. Nie włączamy radiolatarni. Czekamy, aż BdU wyśle dla niego naszą poprawną pozycję.
22.00 - wiadomość radiowa od BdU dla Rabenaua - ma się udać do kwadratu AK 8945, uzupełnić zapas paliwa do 45 metrów sześciennych oraz pobrać kabel do Metoxa
4 maja, 5.04 - Zitzewitz wysłał raport który mu przekazałem w kwadracie BD 3913.
8.00 - od 7.30 znajdujemy się na pozycji
11.20 - 12.10 - Holtorf prosi o włączenie radiolatarni. Włączam urządzenie, otrzymuję potwierdzenie, że udało mu się dostać namiar. Zmierzam w jego kierunku z prędkością pół-naprzód.
16.00 - ani śladu Holtorfa. Wracam na pozycję.
19.54 - Holtorf melduje, że nas nie spotkał. Okazuje się, że Holtorf biorąc radio-namiar pomylił się o 180° i płynął w przeciwną stronę.
5 maja, 1.32 - wiadomość do Rabenaua: "Kiedy, gdzie i od kogo mam pobrać paliwo? Byłem w kwadracie AK 82 od 2 do 4 maja. Od 30 kwietnia nasłuchuję na kanale Irland, kontynuuję rejs powrotny".
11.20 - odebrano sygnały od Holtorfa. Z prędkością 10 węzłów podążam w jego kierunku
11.30 - U 532 w zasięgu wzroku. Chcą dostać cały zestaw Metoxa wraz z anteną. Razem z U 523 płynę na spotkanie z Holtofrem.
Przygotowuję się do przekazania paliwa.
12.40 - 13.30 - zatrzymuję się aby przekazać na U 523 Metoxa, antenę oraz świeży prowiant.
15.00 - U 598 (Holtorf) w zasięgu wzroku.
15.55 - 18.30 - przekazanie paliwa, oleju silnikowego i prowiantu na U 598.
Przekazałem Holtorfowi do wysłania raport:
1) Holtorf otrzymał zaopatrzenie, Junker dostał zestaw Metox
2) Stan zapasów 411,7,105 dni
3) Przekazać Rabenauowi, że paliwo przekażemy w kwadracie AK 8945
4) wciąż nie spotkaliśmy Kottmanna
6 maja, 6.40 - Holtorf wysłał mój raport
13.00 - Rabenau prosi o włączenie radiolatarni
13.20 - włączamy radiolatarnię - nie ma potwierdzenia
13.50 - włączamy radiolatarnię - nie ma potwierdzenia
15.20 - włączamy radiolatarnię - otrzymaliśmy potwierdzenie, podążamy kursem 68° na spotkanie
widoczność zmienna - od 500 metrów do 2 km
18.20 - włączamy radiolatarnię - otrzymaliśmy potwierdzenie, zmieniamy kurs na 50°
19.50 - włączamy radiolatarnię - otrzymaliśmy potwierdzenie, okręty musiały się minąć wzajemnie we mgle. Widoczność około 1 km.
21.20 - U 528 w zasięgu wzroku
21.42 - wypuszczamy ponton.
22.18 - ponton został przedziurawiony, używamy pontonu z U 528.
24.00 - otrzymaliśmy nowe rozkazy - od świtu 9 maja w kwadracie 8769 mamy zaopatrzyć Gretschela (U 707) oraz przekazać mu N.A.G. (zasilacz - przyp. mój), Poppa (U 552) oraz przekazać mu antenę Metoxa i lornetki, oraz uzupełnić Poelowi (U 413), Heinsohnowi (U 438) i Looksowi (U 264) paliwo do 90 metrów sześciennych.
U 662 ma otrzymać ilość paliwa wystarczającą na powrót z ekonomiczną prędkością.
7 maja, 3.00 - U 528 nikną z pola widzenia
10.17 - U 528 w polu widzenia.
11.14 - 12.34 - przekazywanie zaopatrzenia przy pomocy pontonu z U 528
Kamecke melduje: 8.30, dwa niszczyciele w kwadracie AK 8873 płyną kursem północno-wschodnim
12.00 - wraz z U 528 aż do godziny 16tej idziemy dwukrotna pół-naprzód kursem południowym
16.00 - zatrzymujemy się, wznawiamy przekazywanie paliwa
23.55 - przekazano 101 metrów sześciennych paliwa. Dodatkowo przekazaliśmy kabel do Metoxa
24.00 - przekazałem na U 528 do wysłania następujący raport:
"przekazanie paliwa zakończone, stan paliwa - 510 metrów sześciennych, idziemy na kolejną pozycję"
8 maja, 8.32 - U 528 wysyła naszą wiadomość
16.00 - wchodzimy do kwadratu AK 8973. Od 17tej do 22giej chodzimy kursem poszukiwawczym w kwadracie 8940. Nic
nie widać, przechodzimy do kwadratu AK 8769.
24.00 - zgodnie rozkazem, Jessen (U 266) ma otrzymać - oprócz oleju silnikowego - także części zamienne w kwadracie AK 8769.
Z powodu pogorszenia widoczności przybywam do kwadratu AK 8769 z opóźnieniem.
9 maja, 13.00 - w kwadracie AK 8769.
13.40 - Jessen prosi o radiolatarnię. Nadaję sygnały od 14.40 do 18.16. Jessen i Popp potwierdzają.
15.25 - U-662 (Müller) w zasięgu wzroku
18.20 - 19.20 - przekazanie paliwa na U 662
18.00 - U 266 (Jessen) w zasięgu wzroku
18.40 - U 552 (Popp) w zasięgu wzroku
20.00 - 22.25 - przekazanie prowiantu na U 662
20.15 - 20.55 - przekazanie oleju silnikowego na U 266
22.50 - 00.15 - przekazanie części zapasowych na U 266
24.00 - przekazuję na U 552 instrukcje odnośnie postępowanie na wypadek, gdybyśmy w nocy stracili się z oczu
10 maja, 3.00 - U 552 znika z pola widzenia
7.10 - U 707 (Gretschel) w zasięgu wzroku
8.45 - U 413 (Poel) w zasięgu wzroku
8.50 - 12.50 - przekazanie paliwa na U 707
9.50 - zgodnie z wczorajszymi instrukcjami, włączam radiolatarnię, aby Popp mógł nas znowu odnaleźć
10.20 - U 264 (Looks) w zasięgu wzroku
10.20 - 14.10 - przekazanie prowiantu na U 413
13.20 - U 552 (Popp) w zasięgu wzroku
14.40 - 17.35 - przekazanie prowiantu na U 707
15.30 - 16.55 - przekazanie oleju silnikowego na U 413
14.55 - 18.20 - przekazanie paliwa na U 552
17.12 - 18.50 - przekazanie oleju silnikowego na U 264
18.45 - 23.35 - przekazanie paliwa na U 413
19.20 - 1.05 - przekazanie prowiantu na U 552
24.00 - Looks otrzymał instrukcję odnośnie postępowania na wypadek, gdybyśmy w nocy stracili się z oczu
Próbowaliśmy rozszyfrować wiadomość o numerze 798 - bezskutecznie. Jeżeli nie zostanie nadana poprawiona wersja, zgłosimy ten fakt w meldunku o stanie zapasów.
11 maja, 8.00 - Looks znika z pola widzenia
9.50 - Looks prosi o włączenie radiolatarni
11.15 - U 264 (Looks) w polu widzenia
11.55 - 16.15 - przekazanie paliwa i prowiantu na U 264
Przekazuję na U 264 do wysłania następujący meldunek:
1. 9 maja zaopatrzono Jessena i Müllera, 10 maja Gretschela, Poppa i Poela, 11 maja - Looksa
2. stan zapasów: 171, 4, 37 dni, 7 Metoxów, 7 anten, 8 kabli
3. Nie spotkaliśmy wciąż Heinsohna
4. Nie udało się rozszyfrować wiadomości o numerze 798
12 maja, 2.30 - Becker zgłasza, że przybędzie 13 maja o 12.30
12.00 - Looks wysłał naszą wiadomość radiową
14.21 - odebraliśmy i rozszyfrowaliśmy brakującą wiadomość - mamy odebrać od Christophersena jednego rannego oraz zaopatrzyć go w części zapasowe. Nie będzie możliwe przekazanie mu głowicy cylindra, ponieważ aby to zrobić, trzeba by było otworzyć luk bateryjny (luk, przez który opuszczano do wnętrza okrętu ogniwa akumulatorów, a który był zaspawany podczas patrolu - przyp. mój).
13 maja, 9.45 - U 218 (Becker) w zasięgu wzroku
10.50 - 13.06 - odebranie pacjenta. Nie ma instrukcji odnośnie zaopatrzenia U 218. Becker również nic nie wie. Odmawia przyjęcia zaopatrzenia, ponieważ twierdzi, że ma wszystko.
14 maja, 13.57 - zanurzenie w celu przeprowadzenia zabiegu medycznego oraz napraw w przedziale silników spalinowych
17.30 - otrzymaliśmy nowe rozkazy:
1. W kwadracie BD 2659, 15 maja, przekazać resztę paliwa Baltowi, Trojerowi, U 666, Brüningowi. Christophersena zaopatrzyć zgodnie z treścią wiadomości numer 798.
2. Po zaopatrzeniu rozpocząć powrót.
15 maja, 9.19 - 18 maja, w kwadracie BD 2659 mam przekazać Reichenbachowi pochłaniacze potasowe i lornetki
16 maja, 11.40, U-221 (Trojer) w zasięgu wzroku
12.17 - 15.38 - zaopatrywanie U 221
16.01 - U-666 (Engel), U-228 (Christophersen), U-642 (Brüning) i U-603 (Baltz) w zasięgu wzroku
17.05 - 20.15 - zaopatrywanie U 666
16.50 - 19.10 - odebranie pacjenta oraz zaopatrywanie U 228. Przekazanie głowicy cylindra nie jest możliwe. Umawiamy się, że
U 666 przekaże głowicę dla U 228.
18.40 - 21.45 - zaopatrywanie U 642
20.20 - 23.45 - zaopatrywanie U 603
U 228 melduje, że odebrał głowicę cylindra od U 666.
Przekazuję U 603 meldunek do wysłania:
1. 16 maja zaopatrzono Trojera, Brüninga, Balza, Engela, Christophersena.
2. Engel dostarczył głowicę cylindra Christophersenowi
19 maja, 7.55 - U-217 (Reichenbach) w zasięgu wzroku
8.40 - 11.45 - zaopatrywanie U 217. Po zakończeniu zaczynamy powrót.
23.06 - przekazałem do wysłania następujący meldunek:
a) Reichenbach zaopatrzony
b) wszystkie zapasy wydane, pozostało 7 Metoxów, 7 anten, 6 kabli
c) powrót, wiatr SSE, siła wiatru 4, ciśnienie 1017 mb spada
20 maja, 16.12 - otrzymaliśmy rozkaz, aby udać się do kwadratu BE 44, aby przekazać zestaw Metoxa Wolfbauerowi
21 maja, 18.53 - otrzymaliśmy rozkaz odwołujący spotkanie z Wolfbauerem
30 maja, 7.55 - wynurzenie, włazu do kiosku nie udało się otworzyć. Wydostaliśmy się przez właz w mesie oficerskiej. Okazało się, że greting na pomoście się obluzował i przesunął uniemożliwiając otwarcie włazu.
18.00 - cumujemy w Bordeaux
Uwagi BdU:
Bardzo dobrze przeprowadzona operacja, dzięki której zwiększono zdolność operacyjną 26 okrętów.
Do Dziennika dołączony jest aneks, w którym zawarte są doświadczenia dotyczące prowadzenia operacji zaopatrzeniowych.
Ponadto znajduje się w nim szczegółowe zestawienie ilości przekazanych materiałów oraz raport o udzielonej pomocy medycznej.
http://uboatarchive.net/KTB461-5Report.htm
- SnakeDoc
- Fregattenkapitän
- Tonaż: 545.000 BRT
- Dołączył(a): 07.08.07, 20:55
Re: www.uboatarchive.net
8 kwietnia na stronie uboatarchive.net opublikowano Dziennik Działań Bojowych z szóstego patrolu bojowego U 107 pod dowództwem Haralda Gelhausa. Patrol trwał od 21 kwietnia do 11 lipca 1942 roku (czyli 82 dni).
http://uboatarchive.net/KTB107-6.htm
Poniżej najważniejsze wydarzenia tego patrolu.
10 marca - 17 kwietnia - remont prowadzony przez Stocznię Marynarki Wojennej w Lorient
15 kwietnia - ładowanie torped
16 kwietnia - demagnetyzacja oraz ładowanie amunicji artyleryjskiej
17 kwietnia - próby morskie oraz zanurzenie próbne
18 kwietnia - ładowanie prowiantu
19 kwietnia - zanurzenie trymujące
21 kwietnia - ładowanie świeżej żywności
19.45 - wypłynięcie z Lorient
25 kwietnia, 00.00 - mój cel to kwadrat CB 90. Kurs po ortodromie.
28 kwietnia, 1.50 - dotarliśmy na miejsce spotkania z Hardegenem. Krążymy w zanurzeniu.
8.05 - wynurzyliśmy się i krążymy po powierzchni. Hardegena ani śladu. O 11tej odebraliśmy
sygnały radiolatarani Hardegena.
11.44 - Hardegen w zasięgu wzroku. Przekazaliśmy książkę kodową i kontynuujemy patrol.
29 kwietnia, 15.52 - ćwiczebne zanurzenie alarmowe, a następnie ćwiczenia z opanowywania przecieków
na dużej głębokości
1 maja, 4.50 - zanurzenie, z powodu złej pogody mamy wysokie zużycie paliwa.
5 maja, 11.38 - otrzymaliśmy wiadomość radiową kierującą nas do kwadratu CA 79
12.00 - Kurs po ortodromie.
7 maja, 12.00 - porzuciliśmy ortodromę aby uniknąć najsilniejszych sztormów oraz sprawdzić ruch statków w kwadratach CA 98, 99, 31 i 32.
14 maja, 16.00 - przechodzimy na kurs 310°. Pomimo, że nasze okręty meldują, że nie ma tam ruchu statków, zamierzam zaczaić się na północ od przylądka Hatteras. Statki płynące na północ zgłaszane przez Suhrena muszą tutaj przepływać. Ponadto nie wyobrażam sobie, aby porty w Baltimore i Nowym Jorku były zamknięte przez dłuższy czas.
20.00 - w wiadomości radiowej od Dowództwa kierującej nas do kwadratu MZ 7346 musi być błąd - przecież ten kwadrat leży na lądzie. Ewidentnie chodziło o kwadrat AC 7346.
15 maja, 18.15 - zanurzenie alarmowe z powodu samolotu bazowania lądowego. Leciał ponad chmurami i wykrył nas poprzez przerwę w pokrywie chmur.
Na głębokości 30 metrów całkiem blisko wybuchły bomby. Uszkodzenia zostały usunięte podczas zanurzenia.
16 maja, 00.00 - po zapadnięciu zmroku zamierzam skierować się w kierunku wybrzeża kursem zachodnim, aby sprawdzić, czy jest tam jakiś ruch. Dzień przeczekam w zanurzeniu, leżąc na dnie, na głębokości 30 metrów.
3.56 - zanurzenie alarmowe z powodu samolotu, z włączonym czerwonym reflektorem.
4.20 - wynurzenie. Czerwone światło widoczne od rufy.
11.00 - położyłem okręt na dnie na głębokości 30 metrów. Pomimo dobrania 17 ton wody, okręt przesuwa się po dnie.
17 maja, 3.10 - okręt podniesiony z dna.
4.00 - trzy cienie na bakburcie. Jest to kuter straży przybrzeżnej oraz dwie jednostki patrolowe. Płyną kursem około 110°. Wyminęliśmy ich idąc na północ. Następnie płyniemy w kierunku południowej krawędzi kwadratu CA 7628. Żadnego ruchu statków. Idziemy do kwadratu CA 7691 kursem 85°. W kwadracie CA 7668 znajduje się boja nie zaznaczona na żadnych mapach - prawdopodobnie oznacza wrak.
10.34 - zanurzenie, płyniemy na wschód
20.09 - wynurzenie, najpierw odejdziemy 10 mil na wschód. Chcemy odejść od izobaty 200 metrowej, ponieważ lata tam dużo samolotów. Następnie zamierzamy przejść na południe i potem o 23.00 znowu na północ. Również tutaj nie ma ruchu statków.
18 maja, 2.53 - niespodziewanie od ciemnego horyzontu zbliżył się samolot i włączył reflektory. Natychmiastowe zanurzenie alarmowe, nie było bomb.
19 maja, 00.00 - wynurzenie, gęsta mgła. W tych warunkach zbliżanie się do brzegu jest bez sensu. Krążę na jednym silniku elektrycznym z prędkością mała-naprzód.
6.00 - mgła robi się rzadsza.
6.20 - samolot zrzuca pławę w odległości około 5000 metrów. Niedługo po tym samolot przelatuje tuż nad dziobem okrętu. Nawet w nocy, we mgle nie jesteśmy bezpieczni. Wygląda na to, że samolot dostrzegł nasz fosforyzujący ślad torowy.
11.15 - mglista pogoda z niską pokrywą chmur. Decyduje się na zanurzenie z powodu zagrożenia samolotami.
Wiadomość radiowa od Gießlera (U 455), w której stwierdza, że w jego rejonie, na północ od nas, również nie ma ruchu. Na tej podstawie decyduję się wysłać prośbę do BdU o zmianę rejonu operacyjnego na bardziej południowy. Wygląda na to, że Amerykanie wstrzymali ruch statków i czekają na jaśniejsze noce. Okręty znajdujące się na południu meldują duży ruch statków. Wciąż mam 125 metrów sześciennych paliwa i zapasy żywności na 7 tygodni. Ponadto mam pełny zapas torped. Jeżeli zostanę skierowany na południe, wtedy z całą pewnością właściwie wykorzystam wszystkie "węgorze". Jeżeli nie zostanę zaopatrzony na morzu w paliwo, wtedy będę mógł pozostać w rejonie operacyjnym do momentu aż zapas paliwa spadnie do 35 metrów sześciennych. Jeżeli jednak będzie możliwość pobrania paliwa - podobnie jak u Krecha i Hoffmanna - wtedy będę mógł się udać w nasycony statkami rejon operacyjny Folkersa.
20 maja, 1.13 - wiadomość radiowa od BdU: Możemy iść na południe.
Zamierzam popłynąć na południe i patrolować rejon pomiędzy wyspami, jeżeli zaopatrzenie nie będzie wchodzić w grę. Jeżeli natomiast zaopatrzenie będzie możliwe, popłynę aż za Kubę, w rejon operacyjny Folkersa. Opierając się
na meldunkach z U 98, Rascha oraz Suhrena, wygląda na to, że patrolowanie wybrzeża Florydy nie wydaje się owocne. Dodatkowo teraz mają nastać jasne noce, więc operowanie przy wybrzeżu z tak silną obecnością nieprzyjacielskiego lotnictwa w powietrzu jest bezcelowe.
21 maja, 8.00 - aby poinformować BdU o moim zamiarze patrolowania obszaru na południe od Kuby i chęci otrzymania zaopatrzenia wysyłam następującą wiadomość:
"Czy mogę liczyć na zaopatrzenie? Jeżeli tak, proszę o spotkanie w kwadracie EB 20. Pogoda wyżowa, pozycja: kwadrat DC 2755".
12.34 - otrzymaliśmy odpowiedź:
1) podążać do rejonu operacyjnego DM 70, 80, 90 poprzez DM 60, DN 76.
2) zaopatrzenie w paliwo możliwe najwcześniej po 15 czerwca, w okolicach na zachód od kwadratu CE.
Zamierzam przepłynąć przez Cieśninę Florydzką i Kanał Starobahamski na wody na południe od Kuby.
23 maja, 20.37 - zamierzam przedostać się przez sam środek Cieśniny Florydzkiej. Ponieważ w nocy
jest ciemno tylko przez 2,5 - 3 godziny, nie chciałbym przechodzić blisko brzegu. Według
ostatniego meldunku Suhrena, parowce przechodzą przez środek cieśniny.
24 maja, 20.50 - tankowiec idący północnym kursem w zasięgu wzroku. W trakcie wychodzenia
na pozycję zostaliśmy dostrzeżeni przez samolot i zmuszeni do zanurzenia.
Ponieważ tankowiec znajduje się pod kątem biegu około 10-15°, w próbuję go podejść w zanurzeniu.
25 maja, 00.10 - przez peryskop nie udaje się dostrzec tankowca. Prawdopodobnie statek wykonał
zwrot i oddalił się na odległość 10000 metrów.
4.00 - płynę przez Santaren Channel. Żadnego ruchu statków, żadnych jednostek patrolowych.
16.00 - przechodzę przez Kanał Starobahamski
19.02 - ponieważ teraz muszę przejść przez wąski kanał, blisko brzegu, zanurzam okręt.
Widzę latarnię morską Cayo Paredón.
23.20 - mały frachtowiec o pojemności 800 ton na zachodnim kursie w zasięgu wzroku. W ciasnym
kanale atak artyleryjski nie jest najrozsądniejszy, więc puszczam go wolno.
26 maja, 00.00 - przechodzę przez Kanał Starobahamski. Światła na brzegu palą się niczym podczas
pokoju.
4.00 - żadnych statków, żadnych jednostek patrolowych
13.21 - mały statek o pojemności około 250 ton na namiarze 20° na bakburcie. Płynie w kierunku Kanału
Starobahamskiego. Wygląda na mały parowiec żeglugi przybrzeżnej. Atak artyleryjski przy wejściu do
Kanału nie wydaje się wskazany, więc puszczam go wolno.
18.24 - ślad dymu na sterburcie. Parowiec tuż przy wybrzeżu. Wygląda na to, że stoi przy wejściu do portu
Puerto de Nuevita i mam nadzieję zatopić go tam. Początkowo zbliżam się na powierzchni, potem się zanurzam.
W międzyczasie kuter straży przybrzeżnej wychodzi z portu i szybko zmierza na północny-zachód.
Chwilę później inny ciężko dymiący parowiec wchodzi w zasięg wzroku od wschodu i zmierza ku wejściu
do portu. Mam nadzieję, że pierwszy parowiec niedługo wyruszy.
27 maja, 2.19 - parowiec cały czas stoi na kotwicy. Zamierzam poczekać do świtu aby zobaczyć czy nie wyjdzie w morze.
17.03 - na sterburcie chmura dymu. Mały, przybrzeżny frachtowiec porusza się wzdłuż wybrzeża.
28 maja, 2.30 - bakburtowy diesel zatrzymany - awaria pompy wody chłodzącej
12.23 - maszty na namiarze 140° - parowiec idący kursem północnym. Wysunąłem się przed niego i zanurzyłem do ataku.
W trakcie manewrowania stwierdziliśmy, że jest to chilijski statek o nazwie "Rapel".
29 maja, 00.41 - chmura dymu przed nami. Parowiec na kursie 30°. Dwa niezależne strzały z wyrzutni I i II. Prędkość
celu 11 węzłów, kąt biegu 90° i 96° (niezależne strzały czyli kąt odchylenia każdej z dwóch torped został obliczony
na podstawie innych danych celu - tutaj różniły się kątami biegu - przyp. mój). Punkt celowania przed rufowym masztem.
Trafienia po 25 oraz 31,5 sekundy. Pierwsze trafienie przed przednią krawędzią pomostu, drugie - pod rufowym masztem. Wtedy peryskop się zanurzył na 1,5 minuty. Gdy ponownie peryskop był nad powierzchnią, po parowcu nie było śladu. Wynurzenie. Jedyny ślad to plama ropy, pływające szczątki i coś podobnego do boi ratunkowej. Po wynurzeniu nasłuchiwaliśmy na fali 600 metrów - nic nie było słychać. Wystrzeliłem dwie torpedy ponieważ z powodu kiepskiego oświetlenia, nie byłem w stanie ocenić wystarczająco dokładnie odległości i kąta biegu. Szacuję jego wyporność na około 5000 ton.
29 maja, 21.18 - wiadomość radiowa od BdU - żądają raportu sytuacyjnego
30 maja, 0.43 - wysyłam następujący meldunek:
1) nie ma ruchu statków, nie ma jednostek patrolowych, silna osłona powietrzna. 24 maja tankowiec na kursie północnym,
zmuszony do zanurzenia przez samolot.
Santaren Channel - nie ma ruchu statków, nie ma samolotów, nie ma jednostek patrolowych.
Kanał Bahamski - małe, przybrzeżne statki handlowe, nie ma jednostek patrolowych, nie ma samolotów.
W kwadracie 7395 chilijski statek "Rapel" na kursie północnym. W kwadracie 7686 zatopiłem frachtowiec o wyporności
5000 ton, płynący kursem 30°. W Przesmyku - samolot.
2) stan paliwa - 98 metrów sześciennych. Zapas torped: 12-6 (12 torped Ato - parogazowych, 6 torpedo Eto - elektrycznych.
U 107 wyruszył na patrol z następującym zapasem torped: 4 torpedy w dziobowych wyrzutniach, 6 torped zapasowych
w dziobowym przedziale torpedowym, 2 torpedy w rufowych wyrzutniach, 2 torpedy zapasowe w rufowym przedziale torpedowym, 6 torped w zasobnikach pod górnym pokładem, w sumie 20 torped - przyp. mój). Czy mogę liczyć na 30 metrów sześciennych? Pozycja: kwadrat 7755.
5.11 - wiadomość radiowa od BdU: "Udać się do rejonu operacyjnego Wintersa. Zaplanowano przekazanie 40 metrów sześciennych paliwa"
14.24 - chmura dymu w zasięgu wzroku. Jest to parowiec na kursie 310°. Wyszliśmy na pozycję przed nim i zanurzyliśmy się. Z powodu wysokiego stanu morza i szkwału oprócz dymu nic nie widać. Nic nie słychać ponieważ hydrofony nie działają. Z nakresu wynika, że parowiec musi tam być, mimo, że go nie widać. Wynurzyliśmy się i po krótkim pościgu zobaczyliśmy go znowu, więc się zanurzyliśmy. Ponieważ w peryskopie znowu go nie było widać, wynurzyliśmy się znowu. Z początku go nie widzieliśmy, aż potem nagle zobaczyliśmy w bliskiej odległości pod kątem biegu równym 0. Zanurzyliśmy się i rozpoczęliśmy atak. Zbliżyliśmy się na odległość około 150 metrów. O 17.45 podeszliśmy zbyt blisko, aby torpedy się uzbroiły, więc musieliśmy się wynurzyć i znowu wychodzić na pozycję do strzału.
31 maja, 00.15 - strzał z wyrzutni V i VI, kąt biegu 90° i 88°, prędkość celu 10 węzłów, odległość 1000 metrów, punkt celowania pod przednim masztem i tylną krawędzią pomostu. Pierwszy kąt biegu był przeszacowany, więc torpeda chybiła. Los drugiej torpedy jest niewyjaśniony. Ponownie się wynurzyliśmy i wyszliśmy przed statek. Wtedy parowiec niespodziewanie zaczął zygzakować. Nie wydaje się możliwe, aby nas zobaczył.
1 czerwca, 3.54 - strzał z wyrzutni V, kąt biegu 98°, prędkość celu 10 węzłów, odległość 1000 metrów, punkt celowania pod kominem. Po 50 sekundach trafienie pomiędzy przednim masztem a pomostem. Parowiec natychmiast osiada dziobem i po pół minuty tonie przez dziób. Szacuję jego pojemność na 7000 ton. Nie wysyłał wezwania SOS.
21.57 - dwie chmury dymu. Po kilku minutach widać 4 statki i dwa niszczyciele podążające kursem 120°. Jestem prawie przed nimi i podążam pełną prędkością aby osiągnąć kąt biegu 0.
Wyglądają na bardzo szybkie jednostki - pomimo mojej wysokiej prędkości odległość się nie zmniejsza. O 22.28 łódź latająca nurkuje ku nam. Ogłaszam alarm i zamierzam zaatakować konwój w zanurzeniu. Pechowo nastąpił przeciek oleju z przekładni rufowych sterów głębokości do silnika elektrycznego unieruchamiając go. Rufowe stery głębokości muszą być obsługiwane ręcznie. Przy wysokim stanie morza będzie to trudne, ale musimy spróbować. Okrętu nie można utrzymać na równej stępce pomimo trymowania ludźmi oraz włączenia jednego silnika na "pół naprzód" a drugiego na "mała naprzód". Dotychczasowa technika utrzymywania głębokości przez sterników głębokości (sternik dziobowych sterów głębokości odpowiada za utrzymanie głębokości, sternik sterów rufowych - przegłębienia - przyp. mój) nie sprawdza się, ponieważ obsługa rufowych sterów nie jest wystarczająco szybka przy takiej fali. Ciągle oscylujemy pomiędzy wyjściem na powierzchnię a głębokością 25 metrów.
Konwój składa się z czterech parowców pasażerskich średniej wielkości oraz amerykańskich, czterofajkowych niszczycieli.
Prędkość konwoju to 14-15 węzłów. Ponieważ okrętu nie da się utrzymać na głębokości peryskopowej przerywam atak.
Ponieważ z powodu księżyca muszę atakować w zanurzeniu, na razie pozwalam konwojowi odejść a sam zajmę się naprawą napędu rufowych sterów głębokości. Silnik musi być całkowicie zdemontowany, rozebrany i wyczyszczony.
2 czerwca, 12.00 - napęd rufowych sterów głębokości naprawiony.
16.07 - ponieważ morze się uspokoiło, postanawiam, że tej nocy przeładujemy 6 torped z zasobników pod górnym pokładem do wnętrza okrętu.
3 czerwca, 0.00 - torpedy przeładowane do wnętrza okrętu
4 czerwca, 21.14 - w kwadracie DM 7142 dwa maszty przed nami. Jest to parowiec na kursie 325°.
Natychmiast próbuję zając pozycję na jego kursie. Po godzinie namiar przesunął się o 1° stopień ku rufie, odległość pozostała bez zmian. Oznacza to, że parowiec porusza się z taką samą prędkością jak my. Poruszamy się z prędkością "cała naprzód". Nie możemy go dostać i muszę puścić go ciężkim sercem.
5 czerwca, 20.25 - BdU żąda raportu sytuacyjnego
6 czerwca, 5.45 - wysyłamy następujący meldunek:
1) 1 czerwca dostrzeżono w kwadracie KB 2113 cztery statki pasażerskie, dwa niszczyciele oraz łódź latającą na kursie 120°, prędkość 14 węzłów. 4 czerwca w kwadracie DM 7141 statek pasażerski na kursie 325°, prędkość 16 węzłów
2) 1 czerwca w kwadracie KB 2119 zatopiono statek pasażerski o wyporności 7000 ton, idący kursem 320°, bez eskorty
3) ilość torped: 8 6 (tutaj nie zgadza się liczba torped - w poprzednim meldunku - 30 maja - zgłaszano 18 torped, od tamtego czasu wystrzelono tylko 3 torpedy. Być może jedna torpeda została uznana za niesprawną - przyp. mój), przeładowano torpedy z górnego pokładu, 79 metrów sześciennych paliwa, pozycja DM 7168
23.50 - parowiec w zasięgu wzroku na kursie 125°, zygzakuje, idzie z prędkością 13-14 węzłów, zajmuję pozycję na jego kursie
7 czerwca, 4.08 - strzał z wyrzutni I, kąt biegu 96°, prędkość celu 13 węzłów, odległość 530 metrów, punkt celowania - pod kominem, użyto torpedy parogazowej, głębokość 3 metry
Po 26 sekundach trafienie. Parowiec płonie, osiada rufą i tonie po trzech minutach. Był to parowiec pasażerski. Ustaliliśmy to następnego dnia wyławiając boję, na której była nazwa "Castilla", 41000 ton.
20.45 - chmura dymu w kwadracie DM 7455. Parowiec na kursie 300°, prędkość 9 węzłów, zajmuję pozycję na jego kursie.
8 czerwca, 00.24 - znajduję się przed parowcem, zanurzam się do ataku. Strzał z wyrzutni I, kąt biegu 94°, prędkość 9 węzłów, odległość 1000 metrów, głębokość 3 metry, punkt celowania - pod kominem, użyto torpedy elektrycznej.
Po 73 sekundach trafienie pod kominem. Załoga natychmiast opuszcza szalupy ratunkowe. Parowiec nabiera przechyłu na bakburtę i tonie przez rufę. Po około 2 minutach wynurzamy się i płyniemy wśród szczątków. Wyławiamy dwie boje ratunkowe, jedną oznaczoną napisem "Suwied". Parowiec nazywał się "Suwied", o wyporności 3250 ton.
Odchodzimy na zachód.
14.25 - parowiec w zasięgu wzroku w kwadracie DL 9288, ostro zygzakuje. Wychodzę na pozycję przed parowcem. W trakcie manewrowania, o 16.13 od sterburty zbliża się korweta. Odwracam się do korwety rufą i ruszam z prędkością "cała-naprzód". Powoli odległość się zmniejsza. Powoli zmieniam kurs na południowy, aby móc znowu dostać ten parowiec.
17.09 - pojawia się łódź latająca, zbliża się do korwety, krąży nad nią a następnie leci w naszym kierunku. Chyba nas dostrzegła, zanim zdążyliśmy się zanurzyć. Słychać było dwa wybuchy. Pozostaliśmy w zanurzeniu do 19.29, następnie wynurzyliśmy się i ścigamy parowiec.
23.20 - znowu pojawia się łódź latająca. Zatrzymujemy się, aby nie mogła nas tak łatwo dostrzec.
9 czerwca, 3.09 - wracamy w rejon, gdzie zatopiliśmy ostatnie dwa parowce
22.50 - chmura dymu na sterburcie. Parowiec w kwadracie DL 9267, na kursie 180°. Momentami dymi tak ciężko, że nie mogę ocenić kąta biegu. Wychodzimy na pozycję przed parowcem.
23.00 - nadlatuje łódź latająca. Pozostajemy na powierzchni.
10 czerwca, 00.36 - znajdujemy się przed parowcem, zanurzenie. Ponieważ wykonałem zwrot zbyt późno, przeciwnik przechodzi obok, a ja nie jestem w stanie wystrzelić. Odchodzimy w zanurzeniu.
1.20 - wynurzenie, pościg za parowcem.
4.49 - znowu jesteśmy przed parowcem, przygotowujemy się do strzału z rufowej wyrzutni na powierzchni.
5.01 - strzał z wyrzutni V, torpeda parogazowa. Kąt beigu 84,5°, prędkość 11 węzłów, odległość 1000 metrów, głębokość 2 metry, punkt celowania - pod kominem. Po 52 sekundach trafienie. Eksplozja wzbiła kolumnę wody powyżej masztów, parowiec płonie, nabiera lekkiego przechyłu na sterburtę i osiada głębiej dziobem. Po około pięciu minutach nadaje SOS.
Nadaje na fali 600 metrów: "SOS, SOS de w u y r pozycja: 1947N 8555W, storpedowany przez okręt podwodny"
Znak wywoławczy nie jest do końca jasny, sądzimy że to "wayr".
Po trafieniu parowiec znowu rusa i wykonuje zwrot na sterburtę. Po około 25 minutach dziobowa część statku zanurza się tak głęboko, że woda zalała kotłownię i wygasiła kotły. Po 38 minutach parowiec tonie ostro dziobem.
Nie możemy ustalić nazwy statku na podstawie znaku wywoławczego. Szacuję go na 4000 ton. Był to zwyczajny frachtowiec z dwoma masztami oraz obniżonym pokładem dziobowym i rufowym.
11 czerwca, 20.00 - po sprawdzeniu stanu zbiorników paliwa okazało się, że w wewnętrznym, bakburtowym zbiorniku paliwa nr 1 brakuje 4,5 metra sześciennego, w wewnętrznym, sterburtowym zbiorniku paliwa nr 1 brakuje 2 metry sześcienne, a w wewnętrznym sterburtowym nr 2 - 1 metr sześcienny paliwa. Strata tej ilości paliwa jest niewytłumaczalna.
12 czerwca, 20.00 - wezwanie od BdU - mamy zameldować sytuację.
13 czerwca, 4.20 - wysyłamy następujący raport:
1) 8 czerwca dostrzeżono frachtowiec w kwadracie 9522 na kursie południowo-zachodnim. Zmuszony do odejścia oraz ścigany przez korwetę i łódź latającą. 10 czerwca, w kwadratach 9293, 95, 96, 99 - nie ma ruchu statków. Od 11 czerwca nie ma samolotów.
2) 7 czerwca w kwadracie 7287 zatopiliśmy statek "Castilla" idący kursem 125°. 8 czerwca w kwadracie 9635 zatopiliśmy "Suweid" idący kursem 300°. 10 czerwca w kwadracie 9567 zatopiliśmy frachtowiec o znaku wywoławczym "FUYR", idący kursem 100°. Wszystko w kwadratach DL.
3) stan paliwa 49 metrów sześciennych, zapas torped: 7+4, pozycja EA 3368.
14 czerwca, 20.00 - ponieważ mam tylko 43 metry sześcienne paliwa, powoli zmierzam w kierunku Niemiec. Zamierzam przejść na południe od Jamajki i Haiti, a następnie przez Cieśninę Mona.
15 czerwca, 16.00 - po kolejnych pomiarach okazało się, że mam dodatkowe 700 litrów paliwa (7 metrów sześciennych - przyp. mój).
19 czerwca, 11.02 - wykryto jakiś cień. Wygląda jak jednostka patrolowa. Po chwili zidentyfikowano jako żaglowiec. Pomimo początku zmierzchu oraz obecności nieprzyjacielskich samolotów (zgłaszanej przez inne okręty) postanawiam zatopić statek ogniem artyleryjskim.
12.00 - Płynie przyciemnionymi światłami, dlatego będę atakował bez ostrzeżenia. Zapala się już po drugim strzale. Jest załadowany jakąś łatwopalną cieczą, która płonąć rozlewa się po wodzie. Zanurzenie z powodu łodzi latającej. Dalej będę płynął pod wodą aż zostawię wyspę Mona za rufą.
16.05 - odgłosy śrub. Przez peryskop widać parowiec pasażerski na kursie 250°.
16.39 - wynurzenie. Natychmiast ruszam w pogoń z prędkością "cała-naprzód". Pomimo tego odległość się nie zmniejsza. Parowiec znika z oczu.
23 czerwca, 8.15 - dostrzeżono jakiś cień. Parowiec na kursie 295°, bardzo szybki. Ruszam z prędkością podwójna "cała-naprzód", jednak pomimo tego nie udaje się zmniejszyć odległości. Używając dodatkowo silników elektrycznych powoli się zbliżamy. Kąt biegu wynosi 100°. Ponieważ niedługo zrobi się jasno, muszę już strzelać. Ponieważ kąt biegu jest duży i wciąż mam wystarczającą liczbę torped, decyduję się na salwę cztero-torpedową.
9.48 - strzał z wyrzutni I-IV, prędkość celu 16 węzłów, kąt biegu 110°, odległość 3000 metrów, długość celu 120 metrów.
Niestety pudło, nie mogę dłużej się zbliżać, ponieważ zaczyna się świt. Pomimo tego postaram się utrzymać kontakt aż zrobi się całkiem jasno - może zmieni kurs i wtedy będę mógł go zaatakować. Niestety wciąż utrzymuje kurs i prędkość.
Statek rozpoznano jako typ Torrens.
Nie potrafię wyjaśnić chybienia. Nawet jeżeli płyną z prędkością o jeden węzeł większą lub mniejszą niż oszacowałem, moje torpedy powinny trafić. Zaobserwowano, że torpeda wyszła na powierzchnię kilka razy.
O 11.30 przerywam pościg i przechodzę na kurs powrotny.
25 czerwca, 10.45 - BdU żąda natychmiastowego meldunku o stanie paliwa, zapasów oraz pozycji.
11.52 - wysłano wiadomość radiową:
"Kwadrat DD6359, 11 metrów sześciennych paliwa, wystarczająca liczba prowiantu, 23 czerwca chybienie cztero-torpedowej salwy do statku typu Terrens, idącego kursem 295° prędkością 17 węzłów. Pogoda wyżowa."
26 czerwca, 3.45 - dostrzeżono chmurę dymu. Parowiec na kursie generalnym 70°, idący z prędkością 16.5 węzła. Ponieważ noc jest jasna, postanawiam poczekać z atakiem do zachodu księżyca. Parowiec zygzakuje nieregularnie.
9.13 - strzał z wyrzutni I i II, prędkość celu 16,5 węzła, kąt biegu 79,5°, odległość 1500 metrów, punkt celowania pod przednim masztem oraz przednią krawędzią nadbudówki.
Po 4 minutach i 30 sekundach trafienie. Statek osiada rufą, jednak płynie dalej z prędkością około 13-14 węzłów.
Chcę wyjść przed niego i zaatakować ponownie. Robi się jednak coraz jaśniej.
10.00 - Parowiec mnie widzi i strzela do mnie z rufowego działa. Zanurzenie alarmowe.
Nazywa się "Jagersfontein", ma pojemność 10100 ton. W pewnej chwili jestem na dobrej pozycji do strzału, ale ludzie z parowca dostrzegają peryskop i statek wykonuje zwrot rufą.
14.59 - a coup de grace z wyrzutni V. Statek osiada głębiej a następnie tonie przez rufę. Szalupy ratunkowe są wypełnione ludźmi, wśród nich także kobiety.
Jedna z szalup jest wyposażona w radiostację i wysyła wezwanie SOS. Według tego wezwania, w szalupach jest 220 osób.
20.00 - płynę na spotkanie z Wilamowitzem, który ma mi przekazać paliwo.
27 czerwca, 16.16 - Wilamowitz w zasięgu wzroku. Ma na holu inny okręt - jak się później okazuje, jest to Uphoff. Czekamy, aż zakończy się zaopatrzenie Uphoffa, po czym pobieramy 43 metry sześcienne paliwa i 150 litrów destylowanej wody.
28 czerwca, 8.00 - ponieważ potrzebuję jeszcze 200 litrów wody destylowanej, o 10.00 spotykam się znowu Wilamowitzem i kontynuuję zaopatrzenie.
12.55 - zostawiam Wilamowitza i przechodzę na kurs powrotny.
Wezwanie od BdU do podania sytuacji zaopatrzeniowej.
20.48 - wysłano następującą wiadomość.
Wilamowitz zaopatrzył grupę Endraß oraz mnie. Mleczna krowa posiada jeszcze 90 metrów sześciennych paliwa, prowiantu na 20 dni.
Pobraliśmy 65 metrów sześciennych paliwa oraz żywności na 25 dni.
26 czerwca zatopiliśmy statek Jagersfontein w kwadracie DE1797, idący kursem 75°.
Stan torped: 2+2. Pozycja CC 8836.
Do stoczni: potrzebujemy 13 nowych ogniw akumulatorowych.
11 lipca, 17.35 - zacumowanie w Lorient.
Uwagi BdU: Dobrze przeprowadzony patrol.
Do Dziennika dołączony jest Dziennik Działu Maszynowego, w którym zawarte są informacje dotyczące funkcjonowania wyposażenia technicznego okrętu.
http://uboatarchive.net/KTB107-6KTBMaschine.htm
Wyszczególniono w nim uszkodzenia i awarie które pojawiły się w trakcie szóstego patrolu:
- awarie instalacji wody chłodzącej silniki spalinowe;
- uszkodzenia klap wydechowych;
- uszkodzenie wirówki oleju silnikowego;
- awaria rufowych sterów głębokości;
- uszkodzenie destylatora wody morskiej
- uszkodzenie pompy trymowej
- uszkodzenie głównej pompy zęzowej
- uszkodzenie sprężarki spalinowej Junkersa
- nieszczelności zbiorników szybkiego zanurzania
- nieszczelność włazu do kiosku
- niewyjaśniona utrata oleju napędowego
- obniżenie sprawności baterii akumulatorów
http://uboatarchive.net/KTB107-6.htm
Poniżej najważniejsze wydarzenia tego patrolu.
10 marca - 17 kwietnia - remont prowadzony przez Stocznię Marynarki Wojennej w Lorient
15 kwietnia - ładowanie torped
16 kwietnia - demagnetyzacja oraz ładowanie amunicji artyleryjskiej
17 kwietnia - próby morskie oraz zanurzenie próbne
18 kwietnia - ładowanie prowiantu
19 kwietnia - zanurzenie trymujące
21 kwietnia - ładowanie świeżej żywności
19.45 - wypłynięcie z Lorient
25 kwietnia, 00.00 - mój cel to kwadrat CB 90. Kurs po ortodromie.
28 kwietnia, 1.50 - dotarliśmy na miejsce spotkania z Hardegenem. Krążymy w zanurzeniu.
8.05 - wynurzyliśmy się i krążymy po powierzchni. Hardegena ani śladu. O 11tej odebraliśmy
sygnały radiolatarani Hardegena.
11.44 - Hardegen w zasięgu wzroku. Przekazaliśmy książkę kodową i kontynuujemy patrol.
29 kwietnia, 15.52 - ćwiczebne zanurzenie alarmowe, a następnie ćwiczenia z opanowywania przecieków
na dużej głębokości
1 maja, 4.50 - zanurzenie, z powodu złej pogody mamy wysokie zużycie paliwa.
5 maja, 11.38 - otrzymaliśmy wiadomość radiową kierującą nas do kwadratu CA 79
12.00 - Kurs po ortodromie.
7 maja, 12.00 - porzuciliśmy ortodromę aby uniknąć najsilniejszych sztormów oraz sprawdzić ruch statków w kwadratach CA 98, 99, 31 i 32.
14 maja, 16.00 - przechodzimy na kurs 310°. Pomimo, że nasze okręty meldują, że nie ma tam ruchu statków, zamierzam zaczaić się na północ od przylądka Hatteras. Statki płynące na północ zgłaszane przez Suhrena muszą tutaj przepływać. Ponadto nie wyobrażam sobie, aby porty w Baltimore i Nowym Jorku były zamknięte przez dłuższy czas.
20.00 - w wiadomości radiowej od Dowództwa kierującej nas do kwadratu MZ 7346 musi być błąd - przecież ten kwadrat leży na lądzie. Ewidentnie chodziło o kwadrat AC 7346.
15 maja, 18.15 - zanurzenie alarmowe z powodu samolotu bazowania lądowego. Leciał ponad chmurami i wykrył nas poprzez przerwę w pokrywie chmur.
Na głębokości 30 metrów całkiem blisko wybuchły bomby. Uszkodzenia zostały usunięte podczas zanurzenia.
16 maja, 00.00 - po zapadnięciu zmroku zamierzam skierować się w kierunku wybrzeża kursem zachodnim, aby sprawdzić, czy jest tam jakiś ruch. Dzień przeczekam w zanurzeniu, leżąc na dnie, na głębokości 30 metrów.
3.56 - zanurzenie alarmowe z powodu samolotu, z włączonym czerwonym reflektorem.
4.20 - wynurzenie. Czerwone światło widoczne od rufy.
11.00 - położyłem okręt na dnie na głębokości 30 metrów. Pomimo dobrania 17 ton wody, okręt przesuwa się po dnie.
17 maja, 3.10 - okręt podniesiony z dna.
4.00 - trzy cienie na bakburcie. Jest to kuter straży przybrzeżnej oraz dwie jednostki patrolowe. Płyną kursem około 110°. Wyminęliśmy ich idąc na północ. Następnie płyniemy w kierunku południowej krawędzi kwadratu CA 7628. Żadnego ruchu statków. Idziemy do kwadratu CA 7691 kursem 85°. W kwadracie CA 7668 znajduje się boja nie zaznaczona na żadnych mapach - prawdopodobnie oznacza wrak.
10.34 - zanurzenie, płyniemy na wschód
20.09 - wynurzenie, najpierw odejdziemy 10 mil na wschód. Chcemy odejść od izobaty 200 metrowej, ponieważ lata tam dużo samolotów. Następnie zamierzamy przejść na południe i potem o 23.00 znowu na północ. Również tutaj nie ma ruchu statków.
18 maja, 2.53 - niespodziewanie od ciemnego horyzontu zbliżył się samolot i włączył reflektory. Natychmiastowe zanurzenie alarmowe, nie było bomb.
19 maja, 00.00 - wynurzenie, gęsta mgła. W tych warunkach zbliżanie się do brzegu jest bez sensu. Krążę na jednym silniku elektrycznym z prędkością mała-naprzód.
6.00 - mgła robi się rzadsza.
6.20 - samolot zrzuca pławę w odległości około 5000 metrów. Niedługo po tym samolot przelatuje tuż nad dziobem okrętu. Nawet w nocy, we mgle nie jesteśmy bezpieczni. Wygląda na to, że samolot dostrzegł nasz fosforyzujący ślad torowy.
11.15 - mglista pogoda z niską pokrywą chmur. Decyduje się na zanurzenie z powodu zagrożenia samolotami.
Wiadomość radiowa od Gießlera (U 455), w której stwierdza, że w jego rejonie, na północ od nas, również nie ma ruchu. Na tej podstawie decyduję się wysłać prośbę do BdU o zmianę rejonu operacyjnego na bardziej południowy. Wygląda na to, że Amerykanie wstrzymali ruch statków i czekają na jaśniejsze noce. Okręty znajdujące się na południu meldują duży ruch statków. Wciąż mam 125 metrów sześciennych paliwa i zapasy żywności na 7 tygodni. Ponadto mam pełny zapas torped. Jeżeli zostanę skierowany na południe, wtedy z całą pewnością właściwie wykorzystam wszystkie "węgorze". Jeżeli nie zostanę zaopatrzony na morzu w paliwo, wtedy będę mógł pozostać w rejonie operacyjnym do momentu aż zapas paliwa spadnie do 35 metrów sześciennych. Jeżeli jednak będzie możliwość pobrania paliwa - podobnie jak u Krecha i Hoffmanna - wtedy będę mógł się udać w nasycony statkami rejon operacyjny Folkersa.
20 maja, 1.13 - wiadomość radiowa od BdU: Możemy iść na południe.
Zamierzam popłynąć na południe i patrolować rejon pomiędzy wyspami, jeżeli zaopatrzenie nie będzie wchodzić w grę. Jeżeli natomiast zaopatrzenie będzie możliwe, popłynę aż za Kubę, w rejon operacyjny Folkersa. Opierając się
na meldunkach z U 98, Rascha oraz Suhrena, wygląda na to, że patrolowanie wybrzeża Florydy nie wydaje się owocne. Dodatkowo teraz mają nastać jasne noce, więc operowanie przy wybrzeżu z tak silną obecnością nieprzyjacielskiego lotnictwa w powietrzu jest bezcelowe.
21 maja, 8.00 - aby poinformować BdU o moim zamiarze patrolowania obszaru na południe od Kuby i chęci otrzymania zaopatrzenia wysyłam następującą wiadomość:
"Czy mogę liczyć na zaopatrzenie? Jeżeli tak, proszę o spotkanie w kwadracie EB 20. Pogoda wyżowa, pozycja: kwadrat DC 2755".
12.34 - otrzymaliśmy odpowiedź:
1) podążać do rejonu operacyjnego DM 70, 80, 90 poprzez DM 60, DN 76.
2) zaopatrzenie w paliwo możliwe najwcześniej po 15 czerwca, w okolicach na zachód od kwadratu CE.
Zamierzam przepłynąć przez Cieśninę Florydzką i Kanał Starobahamski na wody na południe od Kuby.
23 maja, 20.37 - zamierzam przedostać się przez sam środek Cieśniny Florydzkiej. Ponieważ w nocy
jest ciemno tylko przez 2,5 - 3 godziny, nie chciałbym przechodzić blisko brzegu. Według
ostatniego meldunku Suhrena, parowce przechodzą przez środek cieśniny.
24 maja, 20.50 - tankowiec idący północnym kursem w zasięgu wzroku. W trakcie wychodzenia
na pozycję zostaliśmy dostrzeżeni przez samolot i zmuszeni do zanurzenia.
Ponieważ tankowiec znajduje się pod kątem biegu około 10-15°, w próbuję go podejść w zanurzeniu.
25 maja, 00.10 - przez peryskop nie udaje się dostrzec tankowca. Prawdopodobnie statek wykonał
zwrot i oddalił się na odległość 10000 metrów.
4.00 - płynę przez Santaren Channel. Żadnego ruchu statków, żadnych jednostek patrolowych.
16.00 - przechodzę przez Kanał Starobahamski
19.02 - ponieważ teraz muszę przejść przez wąski kanał, blisko brzegu, zanurzam okręt.
Widzę latarnię morską Cayo Paredón.
23.20 - mały frachtowiec o pojemności 800 ton na zachodnim kursie w zasięgu wzroku. W ciasnym
kanale atak artyleryjski nie jest najrozsądniejszy, więc puszczam go wolno.
26 maja, 00.00 - przechodzę przez Kanał Starobahamski. Światła na brzegu palą się niczym podczas
pokoju.
4.00 - żadnych statków, żadnych jednostek patrolowych
13.21 - mały statek o pojemności około 250 ton na namiarze 20° na bakburcie. Płynie w kierunku Kanału
Starobahamskiego. Wygląda na mały parowiec żeglugi przybrzeżnej. Atak artyleryjski przy wejściu do
Kanału nie wydaje się wskazany, więc puszczam go wolno.
18.24 - ślad dymu na sterburcie. Parowiec tuż przy wybrzeżu. Wygląda na to, że stoi przy wejściu do portu
Puerto de Nuevita i mam nadzieję zatopić go tam. Początkowo zbliżam się na powierzchni, potem się zanurzam.
W międzyczasie kuter straży przybrzeżnej wychodzi z portu i szybko zmierza na północny-zachód.
Chwilę później inny ciężko dymiący parowiec wchodzi w zasięg wzroku od wschodu i zmierza ku wejściu
do portu. Mam nadzieję, że pierwszy parowiec niedługo wyruszy.
27 maja, 2.19 - parowiec cały czas stoi na kotwicy. Zamierzam poczekać do świtu aby zobaczyć czy nie wyjdzie w morze.
17.03 - na sterburcie chmura dymu. Mały, przybrzeżny frachtowiec porusza się wzdłuż wybrzeża.
28 maja, 2.30 - bakburtowy diesel zatrzymany - awaria pompy wody chłodzącej
12.23 - maszty na namiarze 140° - parowiec idący kursem północnym. Wysunąłem się przed niego i zanurzyłem do ataku.
W trakcie manewrowania stwierdziliśmy, że jest to chilijski statek o nazwie "Rapel".
29 maja, 00.41 - chmura dymu przed nami. Parowiec na kursie 30°. Dwa niezależne strzały z wyrzutni I i II. Prędkość
celu 11 węzłów, kąt biegu 90° i 96° (niezależne strzały czyli kąt odchylenia każdej z dwóch torped został obliczony
na podstawie innych danych celu - tutaj różniły się kątami biegu - przyp. mój). Punkt celowania przed rufowym masztem.
Trafienia po 25 oraz 31,5 sekundy. Pierwsze trafienie przed przednią krawędzią pomostu, drugie - pod rufowym masztem. Wtedy peryskop się zanurzył na 1,5 minuty. Gdy ponownie peryskop był nad powierzchnią, po parowcu nie było śladu. Wynurzenie. Jedyny ślad to plama ropy, pływające szczątki i coś podobnego do boi ratunkowej. Po wynurzeniu nasłuchiwaliśmy na fali 600 metrów - nic nie było słychać. Wystrzeliłem dwie torpedy ponieważ z powodu kiepskiego oświetlenia, nie byłem w stanie ocenić wystarczająco dokładnie odległości i kąta biegu. Szacuję jego wyporność na około 5000 ton.
29 maja, 21.18 - wiadomość radiowa od BdU - żądają raportu sytuacyjnego
30 maja, 0.43 - wysyłam następujący meldunek:
1) nie ma ruchu statków, nie ma jednostek patrolowych, silna osłona powietrzna. 24 maja tankowiec na kursie północnym,
zmuszony do zanurzenia przez samolot.
Santaren Channel - nie ma ruchu statków, nie ma samolotów, nie ma jednostek patrolowych.
Kanał Bahamski - małe, przybrzeżne statki handlowe, nie ma jednostek patrolowych, nie ma samolotów.
W kwadracie 7395 chilijski statek "Rapel" na kursie północnym. W kwadracie 7686 zatopiłem frachtowiec o wyporności
5000 ton, płynący kursem 30°. W Przesmyku - samolot.
2) stan paliwa - 98 metrów sześciennych. Zapas torped: 12-6 (12 torped Ato - parogazowych, 6 torpedo Eto - elektrycznych.
U 107 wyruszył na patrol z następującym zapasem torped: 4 torpedy w dziobowych wyrzutniach, 6 torped zapasowych
w dziobowym przedziale torpedowym, 2 torpedy w rufowych wyrzutniach, 2 torpedy zapasowe w rufowym przedziale torpedowym, 6 torped w zasobnikach pod górnym pokładem, w sumie 20 torped - przyp. mój). Czy mogę liczyć na 30 metrów sześciennych? Pozycja: kwadrat 7755.
5.11 - wiadomość radiowa od BdU: "Udać się do rejonu operacyjnego Wintersa. Zaplanowano przekazanie 40 metrów sześciennych paliwa"
14.24 - chmura dymu w zasięgu wzroku. Jest to parowiec na kursie 310°. Wyszliśmy na pozycję przed nim i zanurzyliśmy się. Z powodu wysokiego stanu morza i szkwału oprócz dymu nic nie widać. Nic nie słychać ponieważ hydrofony nie działają. Z nakresu wynika, że parowiec musi tam być, mimo, że go nie widać. Wynurzyliśmy się i po krótkim pościgu zobaczyliśmy go znowu, więc się zanurzyliśmy. Ponieważ w peryskopie znowu go nie było widać, wynurzyliśmy się znowu. Z początku go nie widzieliśmy, aż potem nagle zobaczyliśmy w bliskiej odległości pod kątem biegu równym 0. Zanurzyliśmy się i rozpoczęliśmy atak. Zbliżyliśmy się na odległość około 150 metrów. O 17.45 podeszliśmy zbyt blisko, aby torpedy się uzbroiły, więc musieliśmy się wynurzyć i znowu wychodzić na pozycję do strzału.
31 maja, 00.15 - strzał z wyrzutni V i VI, kąt biegu 90° i 88°, prędkość celu 10 węzłów, odległość 1000 metrów, punkt celowania pod przednim masztem i tylną krawędzią pomostu. Pierwszy kąt biegu był przeszacowany, więc torpeda chybiła. Los drugiej torpedy jest niewyjaśniony. Ponownie się wynurzyliśmy i wyszliśmy przed statek. Wtedy parowiec niespodziewanie zaczął zygzakować. Nie wydaje się możliwe, aby nas zobaczył.
1 czerwca, 3.54 - strzał z wyrzutni V, kąt biegu 98°, prędkość celu 10 węzłów, odległość 1000 metrów, punkt celowania pod kominem. Po 50 sekundach trafienie pomiędzy przednim masztem a pomostem. Parowiec natychmiast osiada dziobem i po pół minuty tonie przez dziób. Szacuję jego pojemność na 7000 ton. Nie wysyłał wezwania SOS.
21.57 - dwie chmury dymu. Po kilku minutach widać 4 statki i dwa niszczyciele podążające kursem 120°. Jestem prawie przed nimi i podążam pełną prędkością aby osiągnąć kąt biegu 0.
Wyglądają na bardzo szybkie jednostki - pomimo mojej wysokiej prędkości odległość się nie zmniejsza. O 22.28 łódź latająca nurkuje ku nam. Ogłaszam alarm i zamierzam zaatakować konwój w zanurzeniu. Pechowo nastąpił przeciek oleju z przekładni rufowych sterów głębokości do silnika elektrycznego unieruchamiając go. Rufowe stery głębokości muszą być obsługiwane ręcznie. Przy wysokim stanie morza będzie to trudne, ale musimy spróbować. Okrętu nie można utrzymać na równej stępce pomimo trymowania ludźmi oraz włączenia jednego silnika na "pół naprzód" a drugiego na "mała naprzód". Dotychczasowa technika utrzymywania głębokości przez sterników głębokości (sternik dziobowych sterów głębokości odpowiada za utrzymanie głębokości, sternik sterów rufowych - przegłębienia - przyp. mój) nie sprawdza się, ponieważ obsługa rufowych sterów nie jest wystarczająco szybka przy takiej fali. Ciągle oscylujemy pomiędzy wyjściem na powierzchnię a głębokością 25 metrów.
Konwój składa się z czterech parowców pasażerskich średniej wielkości oraz amerykańskich, czterofajkowych niszczycieli.
Prędkość konwoju to 14-15 węzłów. Ponieważ okrętu nie da się utrzymać na głębokości peryskopowej przerywam atak.
Ponieważ z powodu księżyca muszę atakować w zanurzeniu, na razie pozwalam konwojowi odejść a sam zajmę się naprawą napędu rufowych sterów głębokości. Silnik musi być całkowicie zdemontowany, rozebrany i wyczyszczony.
2 czerwca, 12.00 - napęd rufowych sterów głębokości naprawiony.
16.07 - ponieważ morze się uspokoiło, postanawiam, że tej nocy przeładujemy 6 torped z zasobników pod górnym pokładem do wnętrza okrętu.
3 czerwca, 0.00 - torpedy przeładowane do wnętrza okrętu
4 czerwca, 21.14 - w kwadracie DM 7142 dwa maszty przed nami. Jest to parowiec na kursie 325°.
Natychmiast próbuję zając pozycję na jego kursie. Po godzinie namiar przesunął się o 1° stopień ku rufie, odległość pozostała bez zmian. Oznacza to, że parowiec porusza się z taką samą prędkością jak my. Poruszamy się z prędkością "cała naprzód". Nie możemy go dostać i muszę puścić go ciężkim sercem.
5 czerwca, 20.25 - BdU żąda raportu sytuacyjnego
6 czerwca, 5.45 - wysyłamy następujący meldunek:
1) 1 czerwca dostrzeżono w kwadracie KB 2113 cztery statki pasażerskie, dwa niszczyciele oraz łódź latającą na kursie 120°, prędkość 14 węzłów. 4 czerwca w kwadracie DM 7141 statek pasażerski na kursie 325°, prędkość 16 węzłów
2) 1 czerwca w kwadracie KB 2119 zatopiono statek pasażerski o wyporności 7000 ton, idący kursem 320°, bez eskorty
3) ilość torped: 8 6 (tutaj nie zgadza się liczba torped - w poprzednim meldunku - 30 maja - zgłaszano 18 torped, od tamtego czasu wystrzelono tylko 3 torpedy. Być może jedna torpeda została uznana za niesprawną - przyp. mój), przeładowano torpedy z górnego pokładu, 79 metrów sześciennych paliwa, pozycja DM 7168
23.50 - parowiec w zasięgu wzroku na kursie 125°, zygzakuje, idzie z prędkością 13-14 węzłów, zajmuję pozycję na jego kursie
7 czerwca, 4.08 - strzał z wyrzutni I, kąt biegu 96°, prędkość celu 13 węzłów, odległość 530 metrów, punkt celowania - pod kominem, użyto torpedy parogazowej, głębokość 3 metry
Po 26 sekundach trafienie. Parowiec płonie, osiada rufą i tonie po trzech minutach. Był to parowiec pasażerski. Ustaliliśmy to następnego dnia wyławiając boję, na której była nazwa "Castilla", 41000 ton.
20.45 - chmura dymu w kwadracie DM 7455. Parowiec na kursie 300°, prędkość 9 węzłów, zajmuję pozycję na jego kursie.
8 czerwca, 00.24 - znajduję się przed parowcem, zanurzam się do ataku. Strzał z wyrzutni I, kąt biegu 94°, prędkość 9 węzłów, odległość 1000 metrów, głębokość 3 metry, punkt celowania - pod kominem, użyto torpedy elektrycznej.
Po 73 sekundach trafienie pod kominem. Załoga natychmiast opuszcza szalupy ratunkowe. Parowiec nabiera przechyłu na bakburtę i tonie przez rufę. Po około 2 minutach wynurzamy się i płyniemy wśród szczątków. Wyławiamy dwie boje ratunkowe, jedną oznaczoną napisem "Suwied". Parowiec nazywał się "Suwied", o wyporności 3250 ton.
Odchodzimy na zachód.
14.25 - parowiec w zasięgu wzroku w kwadracie DL 9288, ostro zygzakuje. Wychodzę na pozycję przed parowcem. W trakcie manewrowania, o 16.13 od sterburty zbliża się korweta. Odwracam się do korwety rufą i ruszam z prędkością "cała-naprzód". Powoli odległość się zmniejsza. Powoli zmieniam kurs na południowy, aby móc znowu dostać ten parowiec.
17.09 - pojawia się łódź latająca, zbliża się do korwety, krąży nad nią a następnie leci w naszym kierunku. Chyba nas dostrzegła, zanim zdążyliśmy się zanurzyć. Słychać było dwa wybuchy. Pozostaliśmy w zanurzeniu do 19.29, następnie wynurzyliśmy się i ścigamy parowiec.
23.20 - znowu pojawia się łódź latająca. Zatrzymujemy się, aby nie mogła nas tak łatwo dostrzec.
9 czerwca, 3.09 - wracamy w rejon, gdzie zatopiliśmy ostatnie dwa parowce
22.50 - chmura dymu na sterburcie. Parowiec w kwadracie DL 9267, na kursie 180°. Momentami dymi tak ciężko, że nie mogę ocenić kąta biegu. Wychodzimy na pozycję przed parowcem.
23.00 - nadlatuje łódź latająca. Pozostajemy na powierzchni.
10 czerwca, 00.36 - znajdujemy się przed parowcem, zanurzenie. Ponieważ wykonałem zwrot zbyt późno, przeciwnik przechodzi obok, a ja nie jestem w stanie wystrzelić. Odchodzimy w zanurzeniu.
1.20 - wynurzenie, pościg za parowcem.
4.49 - znowu jesteśmy przed parowcem, przygotowujemy się do strzału z rufowej wyrzutni na powierzchni.
5.01 - strzał z wyrzutni V, torpeda parogazowa. Kąt beigu 84,5°, prędkość 11 węzłów, odległość 1000 metrów, głębokość 2 metry, punkt celowania - pod kominem. Po 52 sekundach trafienie. Eksplozja wzbiła kolumnę wody powyżej masztów, parowiec płonie, nabiera lekkiego przechyłu na sterburtę i osiada głębiej dziobem. Po około pięciu minutach nadaje SOS.
Nadaje na fali 600 metrów: "SOS, SOS de w u y r pozycja: 1947N 8555W, storpedowany przez okręt podwodny"
Znak wywoławczy nie jest do końca jasny, sądzimy że to "wayr".
Po trafieniu parowiec znowu rusa i wykonuje zwrot na sterburtę. Po około 25 minutach dziobowa część statku zanurza się tak głęboko, że woda zalała kotłownię i wygasiła kotły. Po 38 minutach parowiec tonie ostro dziobem.
Nie możemy ustalić nazwy statku na podstawie znaku wywoławczego. Szacuję go na 4000 ton. Był to zwyczajny frachtowiec z dwoma masztami oraz obniżonym pokładem dziobowym i rufowym.
11 czerwca, 20.00 - po sprawdzeniu stanu zbiorników paliwa okazało się, że w wewnętrznym, bakburtowym zbiorniku paliwa nr 1 brakuje 4,5 metra sześciennego, w wewnętrznym, sterburtowym zbiorniku paliwa nr 1 brakuje 2 metry sześcienne, a w wewnętrznym sterburtowym nr 2 - 1 metr sześcienny paliwa. Strata tej ilości paliwa jest niewytłumaczalna.
12 czerwca, 20.00 - wezwanie od BdU - mamy zameldować sytuację.
13 czerwca, 4.20 - wysyłamy następujący raport:
1) 8 czerwca dostrzeżono frachtowiec w kwadracie 9522 na kursie południowo-zachodnim. Zmuszony do odejścia oraz ścigany przez korwetę i łódź latającą. 10 czerwca, w kwadratach 9293, 95, 96, 99 - nie ma ruchu statków. Od 11 czerwca nie ma samolotów.
2) 7 czerwca w kwadracie 7287 zatopiliśmy statek "Castilla" idący kursem 125°. 8 czerwca w kwadracie 9635 zatopiliśmy "Suweid" idący kursem 300°. 10 czerwca w kwadracie 9567 zatopiliśmy frachtowiec o znaku wywoławczym "FUYR", idący kursem 100°. Wszystko w kwadratach DL.
3) stan paliwa 49 metrów sześciennych, zapas torped: 7+4, pozycja EA 3368.
14 czerwca, 20.00 - ponieważ mam tylko 43 metry sześcienne paliwa, powoli zmierzam w kierunku Niemiec. Zamierzam przejść na południe od Jamajki i Haiti, a następnie przez Cieśninę Mona.
15 czerwca, 16.00 - po kolejnych pomiarach okazało się, że mam dodatkowe 700 litrów paliwa (7 metrów sześciennych - przyp. mój).
19 czerwca, 11.02 - wykryto jakiś cień. Wygląda jak jednostka patrolowa. Po chwili zidentyfikowano jako żaglowiec. Pomimo początku zmierzchu oraz obecności nieprzyjacielskich samolotów (zgłaszanej przez inne okręty) postanawiam zatopić statek ogniem artyleryjskim.
12.00 - Płynie przyciemnionymi światłami, dlatego będę atakował bez ostrzeżenia. Zapala się już po drugim strzale. Jest załadowany jakąś łatwopalną cieczą, która płonąć rozlewa się po wodzie. Zanurzenie z powodu łodzi latającej. Dalej będę płynął pod wodą aż zostawię wyspę Mona za rufą.
16.05 - odgłosy śrub. Przez peryskop widać parowiec pasażerski na kursie 250°.
16.39 - wynurzenie. Natychmiast ruszam w pogoń z prędkością "cała-naprzód". Pomimo tego odległość się nie zmniejsza. Parowiec znika z oczu.
23 czerwca, 8.15 - dostrzeżono jakiś cień. Parowiec na kursie 295°, bardzo szybki. Ruszam z prędkością podwójna "cała-naprzód", jednak pomimo tego nie udaje się zmniejszyć odległości. Używając dodatkowo silników elektrycznych powoli się zbliżamy. Kąt biegu wynosi 100°. Ponieważ niedługo zrobi się jasno, muszę już strzelać. Ponieważ kąt biegu jest duży i wciąż mam wystarczającą liczbę torped, decyduję się na salwę cztero-torpedową.
9.48 - strzał z wyrzutni I-IV, prędkość celu 16 węzłów, kąt biegu 110°, odległość 3000 metrów, długość celu 120 metrów.
Niestety pudło, nie mogę dłużej się zbliżać, ponieważ zaczyna się świt. Pomimo tego postaram się utrzymać kontakt aż zrobi się całkiem jasno - może zmieni kurs i wtedy będę mógł go zaatakować. Niestety wciąż utrzymuje kurs i prędkość.
Statek rozpoznano jako typ Torrens.
Nie potrafię wyjaśnić chybienia. Nawet jeżeli płyną z prędkością o jeden węzeł większą lub mniejszą niż oszacowałem, moje torpedy powinny trafić. Zaobserwowano, że torpeda wyszła na powierzchnię kilka razy.
O 11.30 przerywam pościg i przechodzę na kurs powrotny.
25 czerwca, 10.45 - BdU żąda natychmiastowego meldunku o stanie paliwa, zapasów oraz pozycji.
11.52 - wysłano wiadomość radiową:
"Kwadrat DD6359, 11 metrów sześciennych paliwa, wystarczająca liczba prowiantu, 23 czerwca chybienie cztero-torpedowej salwy do statku typu Terrens, idącego kursem 295° prędkością 17 węzłów. Pogoda wyżowa."
26 czerwca, 3.45 - dostrzeżono chmurę dymu. Parowiec na kursie generalnym 70°, idący z prędkością 16.5 węzła. Ponieważ noc jest jasna, postanawiam poczekać z atakiem do zachodu księżyca. Parowiec zygzakuje nieregularnie.
9.13 - strzał z wyrzutni I i II, prędkość celu 16,5 węzła, kąt biegu 79,5°, odległość 1500 metrów, punkt celowania pod przednim masztem oraz przednią krawędzią nadbudówki.
Po 4 minutach i 30 sekundach trafienie. Statek osiada rufą, jednak płynie dalej z prędkością około 13-14 węzłów.
Chcę wyjść przed niego i zaatakować ponownie. Robi się jednak coraz jaśniej.
10.00 - Parowiec mnie widzi i strzela do mnie z rufowego działa. Zanurzenie alarmowe.
Nazywa się "Jagersfontein", ma pojemność 10100 ton. W pewnej chwili jestem na dobrej pozycji do strzału, ale ludzie z parowca dostrzegają peryskop i statek wykonuje zwrot rufą.
14.59 - a coup de grace z wyrzutni V. Statek osiada głębiej a następnie tonie przez rufę. Szalupy ratunkowe są wypełnione ludźmi, wśród nich także kobiety.
Jedna z szalup jest wyposażona w radiostację i wysyła wezwanie SOS. Według tego wezwania, w szalupach jest 220 osób.
20.00 - płynę na spotkanie z Wilamowitzem, który ma mi przekazać paliwo.
27 czerwca, 16.16 - Wilamowitz w zasięgu wzroku. Ma na holu inny okręt - jak się później okazuje, jest to Uphoff. Czekamy, aż zakończy się zaopatrzenie Uphoffa, po czym pobieramy 43 metry sześcienne paliwa i 150 litrów destylowanej wody.
28 czerwca, 8.00 - ponieważ potrzebuję jeszcze 200 litrów wody destylowanej, o 10.00 spotykam się znowu Wilamowitzem i kontynuuję zaopatrzenie.
12.55 - zostawiam Wilamowitza i przechodzę na kurs powrotny.
Wezwanie od BdU do podania sytuacji zaopatrzeniowej.
20.48 - wysłano następującą wiadomość.
Wilamowitz zaopatrzył grupę Endraß oraz mnie. Mleczna krowa posiada jeszcze 90 metrów sześciennych paliwa, prowiantu na 20 dni.
Pobraliśmy 65 metrów sześciennych paliwa oraz żywności na 25 dni.
26 czerwca zatopiliśmy statek Jagersfontein w kwadracie DE1797, idący kursem 75°.
Stan torped: 2+2. Pozycja CC 8836.
Do stoczni: potrzebujemy 13 nowych ogniw akumulatorowych.
11 lipca, 17.35 - zacumowanie w Lorient.
Uwagi BdU: Dobrze przeprowadzony patrol.
Do Dziennika dołączony jest Dziennik Działu Maszynowego, w którym zawarte są informacje dotyczące funkcjonowania wyposażenia technicznego okrętu.
http://uboatarchive.net/KTB107-6KTBMaschine.htm
Wyszczególniono w nim uszkodzenia i awarie które pojawiły się w trakcie szóstego patrolu:
- awarie instalacji wody chłodzącej silniki spalinowe;
- uszkodzenia klap wydechowych;
- uszkodzenie wirówki oleju silnikowego;
- awaria rufowych sterów głębokości;
- uszkodzenie destylatora wody morskiej
- uszkodzenie pompy trymowej
- uszkodzenie głównej pompy zęzowej
- uszkodzenie sprężarki spalinowej Junkersa
- nieszczelności zbiorników szybkiego zanurzania
- nieszczelność włazu do kiosku
- niewyjaśniona utrata oleju napędowego
- obniżenie sprawności baterii akumulatorów
- SnakeDoc
- Fregattenkapitän
- Tonaż: 545.000 BRT
- Dołączył(a): 07.08.07, 20:55
Re: www.uboatarchive.net
6 czerwca na stronie uboatarchive.net opublikowano Dziennik Działań Bojowych z czwartego patrolu bojowego U 604 pod dowództwem Horsta Höltringa. Patrol trwał od 8 lutego do 9 marca 1942 roku (czyli 30 dni). Okręt wypłynął z Brestu i udał się na Północny Atlantyk.
Przedzierając się przez Zatokę Biskajską wielokrotnie słyszane były odgłosy pracującego ASDICu oraz wybuchy bomb głębinowych.
20 lutego, o 8.50 wykryto odgłosy śrub. O 11.15 dostrzeżono nieprzyjacielski niszczyciel. Okazało się, że jest to okręt należący do eskorty konwoju.
Od północy 21 lutego U 604 stał się okrętem kontaktowym - miał za zadanie śledzić konwój i naprowadzać na niego inne znajdujące się w pobliżu U-Booty. Pomimo kilku nadarzających się okazji, zgodnie z instrukcjami z BdU nie przeprowadzano ataku.
Po południu 21 lutego wykonano zanurzenie alarmowe z powodu samolotu. Gdy po godzinie się wynurzono i wznowiono pościg zaczęły występować drobne awarie w maszynowni, których przyczyny przypisywano niestarannej pracy stoczniowców. Przykładowo wystąpił wyciek oleju z tłumika drgań wału korbowego, w wyniku czego nie można było płynąć z największą prędkością.
W nocy 22 lutego nastąpiła awaria bakburtowego silnika spalinowego.
O 11.06 dostrzeżono zastopowany parowiec. Na pokładzie - przed pomostem - pożar. Przygotowuję się do strzału dobijającego. W tym samym czasie pojawia się polski niszczyciel Burza . Niszczyciel podejmuje załogę i zatapia parowiec torpedą.
23 lutego, kilka minut po trzeciej w nocy dostrzeżono parowiec. Wystrzelono cztero-torpedową salwę. Dwie torpedy trafiają zatapiając statek. Pojemność statku oszacowano na 7000 ton rejestrowych brutto.
Rankiem po całkowitym zużyciu paliwa przechowywanego w zbiornikach balastowo-paliwowych przełączono je do funkcjonowania jako zbiorniki balastowe.
24 lutego, o 14.17 U 604 zostął zbombardowany przez łódź latającą Consolidated PBY Catalina. Kadłuby obydwu sprężarek powietrza pękły, wały napędowe zostały przesunięte wzdłużnie, sprzęgła silników spalinowych głośno stukają, główne sprzęgła nie dają się całkowicie wyłączyć. Pęknięcie o długości 50 cm w zbiorniku balastowym nr 5. Okręt odchodzi kursem 50° w celu przeprowadzenia napraw.
W nocy z 24 na 25 lutego zespawano korpusy obydwu sprężarek. Sprężarka spalinowa Junkersa znowu jest na chodzie. Zawór burtowy instalacji chłodzenia silnie przecieka. Wygląda na to, że w trakcie ostatniego pobytu w stoczni śruby nie zostały poprawnie uszczelnione.
Rankiem 25 lutego naprawiono zbiornik balastowy nr 5, natomiast wieczorem udało się uszczelnić cieknący zawór burtowy.
26 lutego, o 9.30 podjęto decyzję o powrocie do bazy z powodu odniesionych uszkodzeń.
9 marca, o 14.30 okręt wszedł do bazy w Breście.
BdU oceniło ten patrol jako niesatysfakcjonujący. Zatopionym statkiem był brytyjski parowiec Stockport o pojemności 1683 ton, płynący w konwoju ON-166 (idącego z Liverpoolu do Halifaxu).
http://uboatarchive.net/KTB604-4.htm
Przedzierając się przez Zatokę Biskajską wielokrotnie słyszane były odgłosy pracującego ASDICu oraz wybuchy bomb głębinowych.
20 lutego, o 8.50 wykryto odgłosy śrub. O 11.15 dostrzeżono nieprzyjacielski niszczyciel. Okazało się, że jest to okręt należący do eskorty konwoju.
Od północy 21 lutego U 604 stał się okrętem kontaktowym - miał za zadanie śledzić konwój i naprowadzać na niego inne znajdujące się w pobliżu U-Booty. Pomimo kilku nadarzających się okazji, zgodnie z instrukcjami z BdU nie przeprowadzano ataku.
Po południu 21 lutego wykonano zanurzenie alarmowe z powodu samolotu. Gdy po godzinie się wynurzono i wznowiono pościg zaczęły występować drobne awarie w maszynowni, których przyczyny przypisywano niestarannej pracy stoczniowców. Przykładowo wystąpił wyciek oleju z tłumika drgań wału korbowego, w wyniku czego nie można było płynąć z największą prędkością.
W nocy 22 lutego nastąpiła awaria bakburtowego silnika spalinowego.
O 11.06 dostrzeżono zastopowany parowiec. Na pokładzie - przed pomostem - pożar. Przygotowuję się do strzału dobijającego. W tym samym czasie pojawia się polski niszczyciel Burza . Niszczyciel podejmuje załogę i zatapia parowiec torpedą.
23 lutego, kilka minut po trzeciej w nocy dostrzeżono parowiec. Wystrzelono cztero-torpedową salwę. Dwie torpedy trafiają zatapiając statek. Pojemność statku oszacowano na 7000 ton rejestrowych brutto.
Rankiem po całkowitym zużyciu paliwa przechowywanego w zbiornikach balastowo-paliwowych przełączono je do funkcjonowania jako zbiorniki balastowe.
24 lutego, o 14.17 U 604 zostął zbombardowany przez łódź latającą Consolidated PBY Catalina. Kadłuby obydwu sprężarek powietrza pękły, wały napędowe zostały przesunięte wzdłużnie, sprzęgła silników spalinowych głośno stukają, główne sprzęgła nie dają się całkowicie wyłączyć. Pęknięcie o długości 50 cm w zbiorniku balastowym nr 5. Okręt odchodzi kursem 50° w celu przeprowadzenia napraw.
W nocy z 24 na 25 lutego zespawano korpusy obydwu sprężarek. Sprężarka spalinowa Junkersa znowu jest na chodzie. Zawór burtowy instalacji chłodzenia silnie przecieka. Wygląda na to, że w trakcie ostatniego pobytu w stoczni śruby nie zostały poprawnie uszczelnione.
Rankiem 25 lutego naprawiono zbiornik balastowy nr 5, natomiast wieczorem udało się uszczelnić cieknący zawór burtowy.
26 lutego, o 9.30 podjęto decyzję o powrocie do bazy z powodu odniesionych uszkodzeń.
9 marca, o 14.30 okręt wszedł do bazy w Breście.
BdU oceniło ten patrol jako niesatysfakcjonujący. Zatopionym statkiem był brytyjski parowiec Stockport o pojemności 1683 ton, płynący w konwoju ON-166 (idącego z Liverpoolu do Halifaxu).
http://uboatarchive.net/KTB604-4.htm
- SnakeDoc
- Fregattenkapitän
- Tonaż: 545.000 BRT
- Dołączył(a): 07.08.07, 20:55
Re: www.uboatarchive.net
Witam !
Dzięki Snake za kolejne przybliżenie (szczegółowe) tego krótkiego patrolu - wystarczyło kilka dni patrolu oraz nawarstwienie się uszkodzeń, by podjąć najgorszą dla d-cy decyzję : przerwać patrol i powrót ...
czyli Burza miała jednak jakieś zatopienia na koncie ...
(a tak na poważnie - to nie była wcale rzadka praktyka na morzu podczas wojny, gdy zatapiano [dobijano] własne jednostki).
Dzięki Snake za kolejne przybliżenie (szczegółowe) tego krótkiego patrolu - wystarczyło kilka dni patrolu oraz nawarstwienie się uszkodzeń, by podjąć najgorszą dla d-cy decyzję : przerwać patrol i powrót ...
Snake napisał :
O 11.06 dostrzeżono zastopowany parowiec. Na pokładzie - przed pomostem - pożar. Przygotowuję się do strzału dobijającego. W tym samym czasie pojawia się polski niszczyciel Burza . Niszczyciel podejmuje załogę i zatapia parowiec torpedą.
czyli Burza miała jednak jakieś zatopienia na koncie ...
![Very Happy :D](/p8pbb/images/smilies/icon_biggrin.gif)
- ObltzS
- Admiral
- Tonaż: 1.727.000 BRT
- Dołączył(a): 05.07.05, 19:31
- Lokalizacja: Polska południowa
Re: www.uboatarchive.net
ObltzS napisał(a):Snake napisał :
O 11.06 dostrzeżono zastopowany parowiec. Na pokładzie - przed pomostem - pożar. Przygotowuję się do strzału dobijającego. W tym samym czasie pojawia się polski niszczyciel Burza . Niszczyciel podejmuje załogę i zatapia parowiec torpedą.
czyli Burza miała jednak jakieś zatopienia na koncie ...(a tak na poważnie - to nie była wcale rzadka praktyka na morzu podczas wojny, gdy zatapiano [dobijano] własne jednostki).
Zatopiony przez Burzę parowiec to norweski statek wielorybniczy N.T. Nielsen-Alonso. Szedł on w konwoju ON-166 i został storpedowany 22 lutego 1943 roku przez U 92 (o 4.39). Statek trafiły dwie z trzech wystrzelonych torped FAT. Z 53 osób załogi 3 osoby zginęły. Pozostałe 50 osób przeszło do szalup ratunkowych. Niedługo potem (o 7.29) U 753 wystrzelił dwie torpedy, którymi chciał dobić unoszący się na wodzie statek. Trafiła tylko jedna, jednak statek w dalszym ciągu nie tonął, a U 753 został odpędzony przez korwetę. Rozbitków podjął na pokład kuter Straży Przybrzeżnej Stanów Zjednoczonych USS Campbell. Rozbitkowie następnie zostali przekazani na Burzę, która o 13.00 wystrzeliła torpedę, która ostatecznie zatopiła N.T. Nielsen-Alonso.
- SnakeDoc
- Fregattenkapitän
- Tonaż: 545.000 BRT
- Dołączył(a): 07.08.07, 20:55
Re: www.uboatarchive.net
2 lipca, na stronie uboatarchive.net dodano raport z przesłuchania załogi okrętu U 190, który 12 maja 1945 poddał się Kanadyjskiej Marynarce Wojennej. Opublikowano także kilka zdjęć okrętu podczas pobytu w kanadyjskich portach.
- SnakeDoc
- Fregattenkapitän
- Tonaż: 545.000 BRT
- Dołączył(a): 07.08.07, 20:55
Re: www.uboatarchive.net
Witam, Chciałem się zapytać (a może raczej poprosić?) czy mógłby ktoś przetłumaczyć Cały KTB z 7-go patrolu U-96? Gdyż (acz kolwiek że ponieważ) angielski techniczny jest słaby (raczej żaden..;p) a "Nołmałny" angielski ujdzie jednak inaczej jest kiedy człowiek musi się domyślać część...(inna sprawa że niektóre fragmenty to B. przepisał do swojej książki żywcem niektóre rzeczy.) Z góry dziękuję!
- Kpt.G
- Tonaż: 52.000 BRT
- Dołączył(a): 16.04.10, 19:53
- Lokalizacja: z Wawy.. chlip....daleko od morza...... ;(
Re: www.uboatarchive.net
Cześć
Chwilę to potrwa, ale postaram się zamieścić nieprzetłumaczone dotąd fragmenty (domyślam się, że część dotyczącą przedarcia się przez Gibraltar widziałeś?).
Z Buchheimem i "Okrętem" to jest ciekawa sprawa. Za każdym razem gdy przeglądam tę książkę, dostrzegam jakieś nowe aspekty. Generalnie rzecz biorąc, "Okręt" jest osnuty na wydarzeniach z 7-go patrolu U 96. Ale pamietacie z pewnością opis wydarzenia pod koniec książki, gdy "okręt" - tuż przed samym wejściem do portu - spotyka innego U-Boota pod dowództwem porucznika Bremera, który następnie wpada na minę i zostaje ostatecznie zatopiony przez alianckie bombowce. Rozbitków wyławia natomiast U 96. Wydaje się, że Buchheim opisuje tu wydarzenia których był świadkiem, będąc na pokładzie U 309, który to wracając 12 sierpnia 1944 roku do La Pallice, wyłowił rozbiktów z U 981 (pod dowództwem Günthera Kellera). U 981 idąc z ładunkiem amunicji z Lorient do La Pallice najpierw wpadł na minę a później został zbombardowany przez Halifaxa.
Nie udało mi się do tej pory ustalić, czy opisane przez Buchheima zatrzymanie i nieomal pomyłkowe zatopienie hiszpańskiego statku pasażerskiego miało miejsce w rzeczywistości.
Ogólnie rzecz biorąc, "Okręt" wydaje się być rozszerzeniem książki "Jäger im Weltmeer", którą Buchheim napisał i wydał w 1943 roku.
Kpt.G napisał(a):Witam, Chciałem się zapytać (a może raczej poprosić?) czy mógłby ktoś przetłumaczyć Cały KTB z 7-go patrolu U-96? Gdyż (acz kolwiek że ponieważ) angielski techniczny jest słaby (raczej żaden..;p) a "Nołmałny" angielski ujdzie jednak inaczej jest kiedy człowiek musi się domyślać część...
Chwilę to potrwa, ale postaram się zamieścić nieprzetłumaczone dotąd fragmenty (domyślam się, że część dotyczącą przedarcia się przez Gibraltar widziałeś?).
Kpt.G napisał(a):(inna sprawa że niektóre fragmenty to B. przepisał do swojej książki żywcem niektóre rzeczy.) Z góry dziękuję!
Z Buchheimem i "Okrętem" to jest ciekawa sprawa. Za każdym razem gdy przeglądam tę książkę, dostrzegam jakieś nowe aspekty. Generalnie rzecz biorąc, "Okręt" jest osnuty na wydarzeniach z 7-go patrolu U 96. Ale pamietacie z pewnością opis wydarzenia pod koniec książki, gdy "okręt" - tuż przed samym wejściem do portu - spotyka innego U-Boota pod dowództwem porucznika Bremera, który następnie wpada na minę i zostaje ostatecznie zatopiony przez alianckie bombowce. Rozbitków wyławia natomiast U 96. Wydaje się, że Buchheim opisuje tu wydarzenia których był świadkiem, będąc na pokładzie U 309, który to wracając 12 sierpnia 1944 roku do La Pallice, wyłowił rozbiktów z U 981 (pod dowództwem Günthera Kellera). U 981 idąc z ładunkiem amunicji z Lorient do La Pallice najpierw wpadł na minę a później został zbombardowany przez Halifaxa.
Nie udało mi się do tej pory ustalić, czy opisane przez Buchheima zatrzymanie i nieomal pomyłkowe zatopienie hiszpańskiego statku pasażerskiego miało miejsce w rzeczywistości.
Ogólnie rzecz biorąc, "Okręt" wydaje się być rozszerzeniem książki "Jäger im Weltmeer", którą Buchheim napisał i wydał w 1943 roku.
- SnakeDoc
- Fregattenkapitän
- Tonaż: 545.000 BRT
- Dołączył(a): 07.08.07, 20:55
Re: www.uboatarchive.net
Było Spotkanie.. w KTB U-96 jest chyba na przed-ostatniej stronie.. dokładnie tak jak opisywał to Buchheim (w sensie ogóle wydarzenia jak: zatrzymanie Hiszpana, Awaria torpedy i spóźnienie Hiszpana na łodzi)
Powiem szczerze, że na temat Książki i KTB U-96 można by stworzyć oddzielny wątek i Analizować ![Wink ;)](/p8pbb/images/smilies/icon_wink.gif)
Myślałem, że Autor był tyko na 1-dnym okręcie i patrolu.. ciekawe na jakich jeszcze okrętach pływał..
Odnośnie pytania fragmentu o Gibraltar.. owszem.. w jednym temacie Podałeś mi link do tego fragmentu KTB.
Dziękuję za zainteresowanie![Very Happy :D](/p8pbb/images/smilies/icon_biggrin.gif)
PS! Według tego co zrozumiałem to U-96 stracił w Gibraltarze nie 8.8cm a 20-stkę na kiosku, ale ze względu na brak (a może moje przeoczenie?) KTB Maszynowego/Spisu prac dla stoczni, nie jestem pewien. Ale wiem na pewno że bombki z lądowały za kioskiem.. ciekawe czy po obu burtach czy po jednej... hmm
![Smile :)](/p8pbb/images/smilies/icon_smile.gif)
![Wink ;)](/p8pbb/images/smilies/icon_wink.gif)
Myślałem, że Autor był tyko na 1-dnym okręcie i patrolu.. ciekawe na jakich jeszcze okrętach pływał..
![Wink ;)](/p8pbb/images/smilies/icon_wink.gif)
Odnośnie pytania fragmentu o Gibraltar.. owszem.. w jednym temacie Podałeś mi link do tego fragmentu KTB.
Dziękuję za zainteresowanie
![Very Happy :D](/p8pbb/images/smilies/icon_biggrin.gif)
PS! Według tego co zrozumiałem to U-96 stracił w Gibraltarze nie 8.8cm a 20-stkę na kiosku, ale ze względu na brak (a może moje przeoczenie?) KTB Maszynowego/Spisu prac dla stoczni, nie jestem pewien. Ale wiem na pewno że bombki z lądowały za kioskiem.. ciekawe czy po obu burtach czy po jednej... hmm
- Kpt.G
- Tonaż: 52.000 BRT
- Dołączył(a): 16.04.10, 19:53
- Lokalizacja: z Wawy.. chlip....daleko od morza...... ;(
Re: www.uboatarchive.net
Kpt.G napisał(a):Było Spotkanie.. w KTB U-96 jest chyba na przed-ostatniej stronie.. dokładnie tak jak opisywał to Buchheim (w sensie ogóle wydarzenia jak: zatrzymanie Hiszpana, Awaria torpedy i spóźnienie Hiszpana na łodzi)![]()
Rzeczywiście, umknął mi ten fragment. Opisywany statek (w książce Reina Victoria) to w rzeczywistości był Cabo de Hornos, płynący z Buenos Aires do Bilbao.
Kpt.G napisał(a):Powiem szczerze, że na temat Książki i KTB U-96 można by stworzyć oddzielny wątek i Analizować
Myślałem, że Autor był tyko na 1-dnym okręcie i patrolu.. ciekawe na jakich jeszcze okrętach pływał..![]()
To prawda. Tak samo zresztą jest z dwoma pozostałymi: Okręt - Twierdza oraz Okręt - Pożegnanie.
Pozostała przetłumaczona część dziennika znajduje się w poście poniżej. Pominąłem fragmenty dotyczące pozycji oraz pogody.
Kpt.G napisał(a):PS! Według tego co zrozumiałem to U-96 stracił w Gibraltarze nie 8.8cm a 20-stkę na kiosku, ale ze względu na brak (a może moje przeoczenie?) KTB Maszynowego/Spisu prac dla stoczni, nie jestem pewien. Ale wiem na pewno że bombki z lądowały za kioskiem.. ciekawe czy po obu burtach czy po jednej... hmm
Tak, wygląda na to, że poważnie uszkodzone zostało działko przeciwlotnicze na platformie znajdującej się z tyłu kiosku. Z komentarza dowódcy jak i uszkodzeń wygląda na to, że bomby uderzyły pomiędzy włazem kambuza a kioskiem - ale czy w górny pokład czy w wodę obok - tego nie wiemy. Być może odpowiedź zawarta jest w raporcie sporządzonym przez brytyjskiego pilota, który przeprowadził ten atak. Ciekawe, że nikogo nie korciło aby to sprawdzić.
Dziennik pokładowy z 7go patrolu U 96.
2.09.1941 - Wyokrętowali się Oblt.z.S. Stock (Hans Stock, Pierwszy Oficer Wachtowy na U 96, wyokrętowany z U 96 objął dowództwo na U 659 - przyp. mój) oraz Oblt.z.S. Steinhoff (Friedrich Steinhoff, oficer watchtowy na U 96, po wyokrętowaniu objął dowództwo na U 511, a później na U 873 - przyp. mój), na okręt przybył Lt.z.S. Hermann
3.09.1941, 7.00 - rozpoczyna się remont okrętu (zdane zostają torpedy oraz prowiant). O 18tej okręt jest gotowy do przeglądu.
4.09.1941 - niedziela
5.09.1941 - Stoczniowcy rozpoczynają przegląd. (X marynarzy na przepustce). Przegląd trwał od 15 września do 23 października 1941 roku.
Obejmował on:
Dział mechaniczny:
Wymieniono wszystkie tuleje cylindrowe. Wymieniono pierścienie tłokowe. Wymieniono dwa łożyska główne wału korbowego oraz jedenaście łożysk korbowych. Dokonano przeglądu sprzęgieł silników spalinowych, wtryskiwaczy paliwa, zaworów startowych, sprzęgieł sprężarek doładowujących, pomp układu chłodzenia, przeróżnych innych zaworów, zewnętrznych zaworów wydechowych, pompy trymowej, zaworów dystrybutora szasu spalinami oraz instalacji szasu spalinami, napędu steru kierunku, sterburtowej sprężari powietrza oraz gaśnic. Przeszlifowano zawory szasu. Pospawano i uszczelniono płaszcz wodny kolektorów wydechowych oraz same kolektory wydechowe. Wymieniono odbiornik radiowy oraz wał anteny radionamiernika. Wymieniono uszczelnienia dławnic wałów napędowych. Oczyszczono destylator wody, zbiorniki na wodę oraz części instalacji podciśnieniowej.
Instalacja elektryczna:
Przegląd logu, przetwornicy maszynowej żyrokompasu, grzejników elektrycznych oraz łożysk głównych silników elektrycznych. Pomiary izolacji przeróżnych urządzeń. Formowanie baterii akumulatorów.
Konstrukcja kadłuba:
Przegląd grodzi ciśnieniowych, instalacji WC, steru kierunku, pokryw i włazów górnego pokładu, wszystkich włazów kadłuba sztywnego, urządzeń kotwicznych, dźwigów do ładowania torped, cięgien napędowych zaworów dennych zbiorników balastowych oraz odwietrzników, koi oraz bakist, zaworów izolacyjnych nawiewnego i wywiewnego kanału wentylacyjnego. Malowanie kadłuba lekkiego oraz górnego pokładu.
Wyposażenie elektroniczne:
Przegląd radionamiernika, układu kluczującego oraz przetwornicy maszynowej 6kVA. Kalibracja i przegląd szumonamiernika GHG. Pozyskanie gramofonu.
Wyrzutnie torpedowe:
Przegląd urządzeń nastawczych wyrzutni torpedowych I - V, blokady spustowej, bolców ryglujących oraz języków spustowych, zaworów kierunkowych, pokryw zewnętrznych, dławnic wałów napędowych mechanizmów otwierających zewnętrzne pokrywy, korpusów wyrzutni, tłoków strzelniczych, drenów, wymiana tulei dystansowych wyrzutni torpedowej II, uszczelnienie wyrzutni IV.
Artyleria:
Przegląd działa pokładowego 8,8 cm, karabinu maszynowego MG C/30, dwóch pistoletów maszynowych, rakietnicy, sześciu lornetek, instalacji kierowania ogniem torpedowym, celownika UZO, wymiana osłony soczewek peryskopu wachtowego. Naprawa silników wind peryskopów. Regulacja peryskopu wachtowego, przegląd przetwornicy maszynowej systemu kierowania ogniem torpedowym. Kalibracja systemu kierowania ogniem torpedowym.
W trakcie przeglądu okrętu w stoczni z przepustek wrócili:
...
22.10.1941, 8.10 - przemieszczenie okrętu do Bassin de Penhoët
8.27 - zacumowanie w śluzie
8.49 - śluzowanie
9.00 - 10.12 - próby morskie
10.34 -11.05 - zanurzenie trymujące oraz próby w zanurzeniu
12.00 - 13.10 - kalibracja radionamiernika
14.22 - zacumowanie w śluzie
14.51 - śluzowanie
15.15 - 17.30 - demagnetyzacja
18.00 - zacumowanie w bunkrze 9b
23.10.1941, 16.53 - kompensacja dewiacji kompasu magnetycznego
18.18 - zacumowanie w bunkrze
24.10.1941 - ładowanie torped
25.10.1941 - ładowanie prowiantu suchego
26.10.1941 - ładowanie prowiantu świeżego
27.10.1841 - Oberleutnant (Ing.) Dengel (Hans-Peter Dengel, późniejszy LI na U 543, być może jest to pierwowzór postaci Drugiego Mechanika w Okręcie - przyp. mój) oraz Lt.(S) Buchheim przybył na pokład
9.52 - odcumowanie z bunkra 10a
10.04 - zacumowanie w śluzie
10.23 - odcumowanie, wypłynięcie w eskorcie
12.35 - zostawiamy eskortę, kurs 239°
12.39 - 13.05 - zanurzenie trymujące
15.30 - kurs 270°. Wymiana sygnałów rozpoznawczych z U 129
22.30 - kurs 292°. Mamy rozkazy osiągnąć kwadrat AK 45. Odległość około 1300 mil morskich. Płyniemy z prędkością 10 węzłów
24.10.1941, 9.15 - 10.57 - zanurzenie alarmowe i ćwiczenia w utrzymywaniu głębokości
20.00 - rejs w zanurzeniu, konserwacja torped
30.10.1941, 9.00 - 11.00 - zanurzenie, ćwiczenia w utrzymywaniu głębokości oraz ćwiczenia kierowania ogniem torpedowym
12.00 - w odebranej o 12.56 wiadomości radiowej rozkaz stworzenia grupy "Stoßtrupp", mającej sformować linię patrolową od kwadratu BC 3395 do kwadratu AJ 9822 (do grupy "Stoßtrupp" skierowano okręty: U 77, U 751, U 96, U 552, U 567. Grupa nie zdążyła się jednak sformować, bowiem Erich Topp na U 552 dostrzegł konwój HX 156. W trakcie jego ataku zatopiony został amerykański niszczyciel Reuben James. Do ataku dołączył się Endrass na U 552, a także zmierzał tam też Lehmann-Willenbrock - przyp. mój)
22.07 - obraliśmy kurs na flarę, którą dostrzegliśmy na namiarze 45°. Nic nie dostrzegliśmy.
23.00 - Kurs 270°
31.10.1941, 7.28 - Wiadomość od Toppa (U 552) - "Konwój w zasięgu wzroku, kwadrat AK 9973, kurs północny, prędkość 10 węzłów."
Kieruję się na zgłoszony konwój, idący kursem generalnym 40°, odległość 230 mil morskich.
Wiadomość radiowa z BdU, otrzymana o 7.50 - "Iść na konwój zgłoszony przez Toppa. Topp ma utrzymywać kontakt z konwojem i podawać pozycję".
11.27 - Dostrzeżono maszty niszczyciela na namiarze 300°. Utrzymuję kontakt, ponieważ może to być osłona konwoju. Widać niszczyciele idące z dużą prędkością, zygzakują, kurs południowy. Straciłem kontakt o 13.00.
15.05 - Kurs poszukiwawczy. Chmura dymu na namiarze 350°. Utrzymanie kontaktu jest utrudnione z uwagi na zmniejszającą się widoczność z powodu szkwału. Nie mogę określić, czy jest to konwój czy tylko grupa niszczycieli. Idę kursem południowo-zachodnim.
19.30 - Konwój - widać cztery kolumny. Zamierzam atakować w nocy. Obecnie księżyc w pełni jest zakryty przez chmury.
(Lehmann-Willenbrock idąc na konwój zgłoszony przez Toppa natknął się na konwój ON 10 zmierzający do Sierra Leone. Konwój składał się z 34 statków i eskortowany był przez 6 okrętów - przyp. mój).
19.52 - Wykonałem unik na całej naprzód przed okrętem eskorty, który zbliżył się od zewnątrz (z południa). Zbliżyłem się do czoła konwoju, okręt został ukryty w chmurze dymu i spalin. Jest to dobra zasłona o zmierzchu.
20.03 - Flary nad konwojem. Prawdopodobnie jest to sygnał do zmiany kursu. Chwilę później konwój zmienia kurs na zachodni.
21.37 - wysyłamy wiadomość radiową: "Konwój w kwadracie AL 7898, kurs 240°" Rozpoczynam atak. Noc jest bardzo jasna z powodu księżyca w pełni, który nie jest zasłonięty przez chmury. Jest zbyt ciemno na atak w zanurzeniu. Zbliżam się do konwoju wykorzystując moment, gdy księżyc jest zakryty przez chmury. Jednak wbrew oczekiwaniu, chmury się przecierają. Z tego powodu atak musimy wykonać z dużej odległości.
22.47 - Strzelamy torpedy w statki w środkowej kolumnie. Cztery pojedyncze strzały wymierzone w największe frachtowce. Dwa trafienia w śródokręcia pasażerskiego parowca o pojemności 8000 BRT (widoczne dwa pokłady) i frachtowca o pojemności 5000 BRT. Torpedy najwyraźniej poruszały się zbyt wolno, wypływały na powierzchnię i musiały przejść za rufami szybko poruszających się statków.
Dane użyte do wystrzelenia torped:
Prędkość celu: 8,5 węzła
kąt biegu: lewo, 80-70°
kąt strzału torpedy 16-15°
czas biegu torpedy: 4 minuty, 20 sekund = 3900 metrów
czas biegu pozostałych torped nie odnotowany
Atak miał miejsce w kwadracie BE 1125
Okręt został dostrzeżony przez okręty eskorty znajdujące się z tyłu. Zostaliśmy ostrzelani z dział o kalibrze około 8,8 cm oraz mniejszych w momencie, gdy wykonywaliśmy zwrot, aby oddać strzał z wyrzutni rufowej. Nieprzyjacielskie salwy są za długie, ale kierunek mają dobry. Okręty eskorty wykonują zwrot w naszym kierunku.
22.53 - zanurzenie alarmowe na 70 metrów
23.06 - 23.16 - zrzucono 18 bomb głębinowych. Pościg niezbyt intensywny, najwyraźniej prowadzony bez użycia ASDICu. Nieprzyjacielskie okręty pozostają z tyłu, zbliżam się do konwoju, tak aby jego hałas zagłuszał nasz okręt. Bomby głębinowe wybuchają płytko. W zanurzeniu obydwa trafienia torped oraz późniejsze odgłosy tonięcia słyszane bardzo wyraźnie (Lehmann-Willenbrock zatopił holenderski frachtowiec Bennekom o pojemności 6000 BRT. Zmuszony do zanurzenia został natomiast przez kanonierkę Lulworth. Drugi trafiony statek nie został zatopiony. Przedstawiona w książce i filmie scena dobicia płonącego tankowca została najprawdopodobniej zainspirowana zatopieniem w dniu 13 lutego 1941 roku brytyjskiego zbiornikowca Clea (8100 BRT) - marudera z konwoju HX-106 - przyp. mój).
http://uboat.net/allies/merchants/ships/1191.html
1.11.1941, 00.16 - nic nie słychać w najbliższym otoczeniu. Wynurzenie. Statek pasażerski znajduje w odległości 3800 metrów. Zastopowany. Tonie rufą, pożar na całym pokładzie, widoczne eksplozje. W pobliżu trzy okręty eskorty, prawdopodobnie prowadzą akcję ratunkową. Jest zbyt jasno, aby atakować, strzał z wyrzutni rufowej nie wchodzi w grę z powodu niedokładnych danych celu. Odchodzę na północ.
1.45 - na kursie 240°
Spodziewam się, że konwój płynie wciąż w tym samym kierunku, o świcie zmieniając kurs na południowy. Okręty eskorty również zniknęły w tamtym kierunku.
3.50 - wysłano wiadomość radiową: "ścigani przez niszczyciel, bomby głębinowe, wystrzelono cztery torpedy, dwa trafienia. Parowiec pasażerski o pojemności 8000 BRT płonie, parowiec o pojemności 5000 BRT zatopiony. Ścigam konwój w kwadracie (BE) 1125"
4.22 - kurs 270°
5.25 - 5.45 - zanurzenie w celu nasłuchu. Odgłosy śrub, prawdopodobnie pojedyncza jednostka na namiarze 179°
5.40 - kurs 190°. Ponieważ nie widać konwoju w sektorze 190-230°, zmieniam kurs zakładając, że konwój wykonał zwrot na południe. Z tego kierunku słychać słabe szumy śrub.
6.30 - wysłano wiadomość radiową: "Brak kontaktu, poszukuję konwoju kursem 250-200°. Prędkość konwoju 8,5 węzła. Kwadrat (BD) 3353"
7.48 - 8.11 - Zanurzenie w celu nasłuchu. Nic nie słychać.
8.19 - Kurs 179°
9.58 - Maszty niszczyciela na namiarze 185°, prawdopodobnie idzie południowym kursem, szybko znika z zasięgu wzroku. Spodziewamy się, że konwój jest blisko.
10.36 - Chmura dymu na namiarze 131°. Identyfikujemy ją jako konwój.
11.00 - Zmieniamy kurs na południowy aby utrzymywać kontakt.
11.33 - wysłano wiadomość radiową: "konwój w kwadracie (BD) 3636, kurs 170°"
12.00 - Widzieliśmy tylko cztery maszty. Nie dostrzegamy większej ilości dymu, więc są to prawdopodobnie tylko dwa parowce. Niedaleko widać kilka masztów niszczycieli.
13.06 - wysłano wiadomość radiową: "dwa samotne parowce z eskortą niszczycieli, kwadrat (BD) 3693"
Zamierzam wyjść na pozycję do dziennego ataku. W trakcie przesuwania się do przodu, ponownie spostrzegamy konwój. Prawdopodobnie porusza się z dużą prędkością, szeroko rozproszony.
14.24 - wysłano wiadomość radiową: "konwój w liczbie około 20 parowców. Kwadrat (BD) 3933, kurs południowy"
Trzy niemieckie okręty oraz dwa włoskie zostały skierowane do zaatakowania konwoju (ten fragment jest niejasny dla mnie, nie mam pojęcia o jakie włoskie okręty może chodzić - przyp. mój).
14.46 - niszczyciel z zewnętrznego pierścienia eskorty w zasięgu wzroku. Wykonujemy unik na zachód.
16.50 - wysyłamy wiadomość radiową: "kwadrat (BD) 1717. Szeroko rozproszony konwój z rozproszoną eskortą"
18.31 - wysyłamy wiadomość radiową: "kwadrat (BD) 1748, kurs konwoju 140°, prędkość 3 węzły, eskorta niezbyt uważna"
18.57 - zostaliśmy dostrzeżeni przez niszczyciel zbliżający się od rufy
19.06 - zanurzenie, niszczyciel idzie w naszym kierunku z dużą prędkością, 220 obr/min, dokonuje niewielkich zmian kursu. Próbujemy strzelać, w odległości 500 metrów niszczyciel zmienia kurs - płynie prosto na nas - prawdopodobnie dostrzegł peryskop przecinający spokojną powierzchnię morza. Schodzimy na głębokość 70 m. Podczas zbliżania obserwowałem niszczyciel: miał wywieszoną jedną banderę oraz jeden proporzec: niebieski z białym krzyżem. Na maszcie siedziało trzech obserwatorów.
19.50 - kilka ataków bombami głębinowymi, w sumie zrzucono 12 bomb. Niezwykle niestaranny pościg. Sporadycznie słychać było impulsy sonarowe. Musieliśmy pompować zęzy. Nic nie widać. Mam wrażenie, że od samego początku niszczyciel nie miał z nami kontaktu sonarowego. Bomby głębinowe - czasami po dwie podczas każdego ataku - zrzucane były w miejscu naszego zanurzenia.
20.00 - kurs 200°. Niszczyciel odchodzi i zawraca w kierunku ciemnego horyzontu. Wciąż jest bardo jasno.
21.52 - Wynurzenie. Niszczyciel na namiarze 90° w odległości 6000 metrów. Odchodzę w półzanurzeniu na silnikach elektrycznych kursem 250°.
22.19 - Na kursie 230°. Flara na namiarze 230°. Zmierzamy w tamtym kierunku, jednak nic nie widać.
22.40 - Wysłano wiadomość radiową: "zostaliśmy zmuszeni do odejścia, kontynuujemy pościg kursem 180°, kwadrat (BD) 1774"
Podejrzewam, że konwój zmienił kurs na zachodni. Z nakresu wynika, że powinniśmy się znajdować przed konwojem, na jego kursie. Dlatego pływamy tam i z powrotem kursem poszukiwawczym.
2.11.1941, 1.00 - na kursie 340°
2.00 - na kursie 200°
2.15 - na kursie 85°, dostrzeżono flarę na namiarze 85°. Idziemy w jej kierunku. Chwilę później zmieniamy kurs na południowy według krzywej pościgowej.
2.50 - na kursie 128°. Flary na namiarze 120°
3.18 - wysłano wiadomość radiową: "flary na namiarze 120°, kwadrat (BD) 6328"
3.30 - na kursie 150°
5.35 - na kursie 170°
6.30 - na kursie 190°
Nic nie znaleźliśmy idąc kursem południowym, dlatego zaczynamy chodzić kursem 250°.
11.55 - na kursie 210°
11.46 - wysłano wiadomość radiową: "Nie mamy kontaktu z konwojem, przeszukujemy kwadrat kursami 190-240°. Bardzo dobra widoczność, pytanie - czy rozpocząć wysyłanie sygnałów naprowadzających dla Condorów (Focke-Wulf Fw 200 - przyp. mój), kwadrat (BD) 6628"
12.58 - otrzymano wiadomość radiową z BdU: "nie wysyłać sygnałów naprowadzających dla Condorów".
15.00 - na kursie 250°
Od 15tej jesteśmy w pogotowiu, aby odbierać sygnały naprowadzające z samolotów rozpoznawczych
16.40 - na kursie 264°
Sygnały naprowadzające z samolotów, namiar 264°
17.50 - odebraliśmy kilka sygnałów naprowadzających, jednak według nas, namiar powinien być w przeciwnym kierunku.
Okazało się, że błąd był spowodowany przez uszkodzenie radionamiernika.
Na kursie 125°.
Rozpoczynamy akcję przeciwko konwojowi, którego pozycja została ustalona na podstawie namiarów dokonanych przez obce jednostki. Wygląda na to, że najprawdopodobniej konwój wykonał wieczorem dwie duże zmiany kursu. Początkowo zmienił kurs na południowo-zachodni. Towarzyszące tej zmianie kursu flary zostały dostrzeżone około 22.19. Później, po zmroku, konwój obrał kurs wschodni (dostrzeżone flary na namiarze 120°). Gdybyśmy wtedy kontynuowali pościg w tamtym kierunku, być może odnaleźlibyśmy konwój.
19.16 - na kursie 135°. O 19.16 otrzymaliśmy wiadomość radiową od Gysae (U 98), zgłaszającego konwój w kwadracie (BD) 4799, kurs SW
20.00 - Gyase został odrzucony po dwóch godzinach (wiadomość z 21.00), w kwadracie (BD) 7136. Kontaktu nie odzyskał.
20.30 - na kursie 140°. Zakładając południowy kurs konwoju w dalszym ciągu będziemy płynąć kursem 140°
3.11.1941, 16.00 - od godziny 14.30 jesteśmy w pogotowiu, aby odbierać sygnały naprowadzające z samolotów rozpoznawczych. Samoloty nic nie znalazły.
16.38 - dostrzeżono Condora na namiarze 40°, lecącego południowym kursem, wcześniej leciał kursem przeciwnym, nie spostrzegli nas.
20.30 - na kursie 150°
Według rozkazu otrzymanego o 22.25, osiem okrętów ma się ustawić w linii wschód-zachód i przeszukiwać kwadrat z prędkością od 5,5 do 7,5 węzła. Linia patrolowa ma rozciągać się od kwadratu CF 1817 do CF 2814
23.02 - na kursie 180°
U 96 znajduje się na granicy kwadratów (CF) 1837 i (CF) 1918, na kursie południowym. Znajdujemy się na pozycji na kursie konwoju, zakładając, że porusza się z prędkością 7 węzłów. W nocy zamierzamy się zanurzyć w celu nasłuchu. Ograniczona widoczność na powierzchni z powodu wzburzonego morza. Krążymy do momentu, w którym konwój by nas wyminął gdyby płynął z prędkością 5 węzłów.
4.11.1941, 2.01 - 2.15 - płyniemy w zanurzeniu, słychać dwa U-Booty
9.15 - na kursie 200°
9.33 - na kursie 160°
12.30 - na kursie 190°
16.00 - brak rozpoznania lotniczego ze względu na pogodę
16.35 - 17.38 - chodzimy różnymi kursami. Spotkaliśmy U 572 (Hirsackera) o 16.35 (prawdopodobnie to spotkanie było inspiracją opisu spotkania z Thomsenem. W książce Jäger im Weltmeer znajdują się zdjęcia z tego spotkania - przyp. mój.). Korespondent wojenny Buchheim zrobił świetne zdjęcia sztormu.
17.38 - Na kursie 180°
22.35 - wiadomość radiowa od BdU: "Grupa Störtebecker ma rozpocząć działania przeciwko konwojowi, który wyruszył z Gibraltaru 1 listopada i jest spodziewany w kwadracie CF 68 lub 69 dnia 5 listopada. Dalsze instrukcje zostaną wydane na podstawie informacji ze zwiadu lotniczego".
Podążam z małą prędkością na wschód, ponieważ kurs konwoju znajduje się na wschód od mojej pozycji.
(grupa Störtebecker została sformowana do ataku na zgłoszony przez Lehmanna-Willenbrocka konwój ON 10, później została skierowana na konwój idący z Gibraltaru do Wielkiej Brytanii. - przyp. mój)
23.39 - na kursie 90°
5.11.1941, 5.46 - płynę w zanurzeniu z powodu niskiej widzialności oraz wzburzonego morza
11.35 - 12.54 - płynę w zanurzeniu aby w spokoju zjeść obiad
13.00 - w pogotowiu, aby odbierać sygnały naprowadzające z samolotów rozpoznawczych. Nic nie znaleziono.
18.35 - przez radio otrzymaliśmy rozkaz aby 6 listopada, o 9.00 dołączyć do linii patrolowej ciągnącej się od kwadratu CF 5187 do kwadratu 2933. Do przebycia mamy 50 mil morskich.
19.30 - na kursie 144°
22.00 - na kursie 135°
6.11.1941, 4.00 - na kursie 54°. Osiągnęliśmy naszą pozycję w linii patrolowej.
4.02 - 6.58 - płyniemy w zanurzeniu prowadząc nasłuch
9.00 - na kursie 234°. Spotykamy U 69.
11.00 - na kursie 75°
12.00 - od 12.00 jesteśmy w gotowości aby odbierać sygnały naprowadzające z samolotów rozpoznawczych, ale nic nie odbieramy.
16.00 - na kursie 234°
18.00 - na kursie 54°
20.00 - na kursie 270°
21.00 - na kursie 300°, płyniemy na pozycję w linii patrolowej według rozkazu otrzymanego w wiadomości radiowej z 19.38
Linia patrolowa ciągnie się z kwadratu CF 1873 do kwadratu 2468. Do przebycia mamy 115 mil morskich.
7.11.1941, 7.15 - 8.38 - płyniemy w zanurzeniu aby w spokoju zjeść śniadanie.
9.45 - na kursie 247°. Osiągnęliśmy nakazaną pozycję w linii patrolowej.
10.26 - 13.11 - płyniemy w zanurzeniu z powodu niskiej widzialności
12.00 - zaplanowany patrol samolotów rozpoznawczych odwołany z powodu złej pogody.
12.30 - na kursie 67°
17.27 - 19.47 - chodzę kursami poszukiwawczymi, w zanurzeniu.
19.48 - na kursie 230°
21.00 - na kursie 123°
Opuszczam linię patrolową zgodnie z rozkazem radiowym z 16.58. Płynę do nowej linii patrolowej rozciągającej się od kwadratu CF 1974 do kwadratu 2894. Rozkaz mówi, aby rozpocząć o świcie poszukiwania w rejonie na południe od naszej pozycji w linii patrolowej. Poszukujemy konwoju idącego z Freetown. Do przebycia mamy odległość 49 mil morskich
(grupa Störtebecker została rzucona na poszukiwania konwoju SL 91 - przyp. mój).
8.11.1941, 8.00 - na kursie 270°
10.00 - na kursie 210°
12.00 - od 12.00 jesteśmy w pogotowiu do odbioru sygnałów naprowadzających. Brak namiarów. Hirsacker otrzymał namiar. Samolot rozpoznawczy dostrzegł konwój, ale nie zgłosił jego pozycji.
13.40 - na kursie 150°
17.02 - na kursie 220°
18.40 - na kursie 14°
Płyniemy na pozycję w nowej linii patrolowej (zgodnie z rozkazem radiowym z 17.52): "9 listopada, o godzinie 10.00 zająć pozycję w linii patrolowej ciągnącej się z kwadratu CF 1366 do kwadratu 2346. Prowadzić poszukiwania w kierunku północnym, z prędkością 7 węzłów. Spodziewany konwój płynący z Freetown."
23.51 - Wiadomość radiowa od BdU: "Uważajcie na nasze samoloty Condor, patrolujące w rejonie operacyjnym grupy Störtebecker, szczególnie w kwadracie CF 2414"
24.00 - na kursie 3°
9.11.1941, 7.30 - na kursie 20°
12.00 - od 12.00 jesteśmy w pogotowiu aby otrzymywać sygnały naprowadzające. Zwiad lotniczy nie przynosi sukcesów.
13.00 - na kursie 0°
16.10 - Condor na namiarze 160°, leci kursem 70°. Płynę kursem północnym zgodnie z rozkazem otrzymanym o 17.25:
"10 listopada o 10.00 zająć pozycję w linii patrolowej ciągnącej się z kwadratu BE 7552 do kwadratu 8163, prowadzić poszukiwania w kierunku północnym, z prędkością 7 węzłów."
18.30 - na kursie 5°
Odległość do przebycia wynosi 124 mile morskie. Kurs 5°. Z powodu warunków pogodowych możemy płynąć jedynie z małą prędkością. W efekcie na pozycję przybędziemy z opóźnieniem.
10.11.1941, 12.00 - od 12.00 jesteśmy w pogotowiu aby otrzymywać sygnały naprowadzające. Zwiad lotniczy nie przynosi sukcesów.
20.00 - na kursie 0°
Wiadomość radiowa od BdU, otrzymana o 19.50: "Po osiągnięciu pozycji pomiędzy BE 4581 a 5493 zatrzymać się. W zależności od warunków pogodowych krążyć w kierunku wschód-zachód".
11.11.1941, 6.56 - 9.09 - płyniemy w zanurzeniu w celu dokonania konserwacji torped
9.22 - na kursie 90°
13.12 - na kursie 270°
Od 14.00 jesteśmy w pogotowiu aby otrzymywać sygnały naprowadzające. Zwiad lotniczy nie przynosi sukcesów.
16.00 - zgodnie z wiadomością radiową otrzymaną o 19.37, poszukiwania konwoju idącego z Freetown zostały zakończone. Zmiana rejonu operacyjnego oraz dołączenie do linii patrolowej rozciągającej się z kwadratu AK 9528 do kwadratu BE 3399
20.15 - na kursie 320°
12.11.1941, 8.00 - przełączamy się na kanał łączności (częstotliwość) Grönland
13.11.1941, 10.17 - 10.46 - zanurzenie trymujące
16.00 - na kursie 330°
14.11.1941, 8.00 - osiągnęliśmy nakazaną pozycję
9.50 - 10.25 - zanurzenie trymujące
10.28 - na kursie 138°
??.?? - wiadomość radiowa z BdU: "Przesunięcie linii patrolowej z kwadratu AK 6784 do kwadratu AK 9993"
??.?? - na kursie 318°
23.07 - 00.10 - zanurzenie ćwiczebne z symulowanymi awariami
15.11.1941 , 4.06 - 8.48 - płyniemy w zanurzeniu w celu nasłuchu
12.21 - Wiadomość radiowa z BdU: "Grupa Störtebecker - prowadzić poszukiwania na kursie 138° z prędkością 8 węzłów."
12.28 - Na kursie 138°. Dalszy ciąg wiadomości: "Utworzyć linię patrolową od kwadratu AL 7771 do kwadratu BE 1867 w celu poszukiwania konwoju wykrytego przez B-Dienst (wywiad marynarki wojennej - przyp.mój)". Aby zająć naszą pozycję w linii musimy przebyć 200 mil morskich.
16.11.1941, 12.00 - od 13.00 jesteśmy w pogotowiu aby otrzymywać sygnały naprowadzające. Zwiad lotniczy nie przynosi sukcesów.
14.00 - osiągnęliśmy naszą pozycję w linii patrolowej.
18.00 - na kursie 290°
22.00 - na kursie 180°
Zgodnie z rozkazem otrzymanym 15 listopada zmierzamy ku nowej linii patrolowej, ciągnącej się od kwadratu BD 3641 do kwadratu BE 4561. Do przebycia mamy 90 mil morskich.
17.11.1941, 9.41 - 10.08 - zanurzenie trymujące
Na kursie 135°. Pozycja w nowej linii patrolowej osiągnięta. Płyniemy kursami NW-SE, według wytycznych z rozkazu otrzymanego o 11.30
10.11 - poszukiwania mamy prowadzić do wieczora 19 listopada.
12.00 - od 12.30 jesteśmy w pogotowiu aby otrzymywać sygnały naprowadzające. Zwiad lotniczy nie przynosi sukcesów.
14.00 - na kursie 62°
17.00 - na kursie 116°
18.30 - na kursie 335°
20.00 - na kursie 315°
22.00 - na kursie 135°
18.11.1941, 2.00 - na kursie 315°
6.00 - na kursie 135°
10.00 - na kursie 315°
9.28 - 10.01 - zanurzenie trymujące
14.00 - na kursie 90°
18.00 - na kursie 290°
21.00 - na kursie 315°
22.30 - na kursie 135°
19.11.1941, 2.00 - 315°
7.20 - na kursie 135°
10.50 - na kursie 315°
11.29 - 12.54 - zanurzenie w celu spożycia obiadu
12.00 - od 13.00 jesteśmy w pogotowiu aby otrzymywać sygnały naprowadzające. Zwiad lotniczy nie przynosi sukcesów.
14.00 - na kursie 135°
18.00 - na kursie 315°
22.00 - na kursie 135°
24.00 - na kursie 315°. Płyniemy do nowego rejonu operacyjnego (według rozkazu otrzymanego o 23.33), AK 9845.
21.11.1941, 9.17 - 10.28 - zanurzenie trymujące, ćwiczenia w utrzymywaniu głębokości
16.00 - od 13.50 do 15.40 ćwiczenia w utrzymywaniu kursu, ćwiczenia w podchodzeniu do boi
15.44 - 17.06
17.09 - 17.25
18.05 - 18.54
19.44 - 20.10 - ćwiczebne zanurzenia alarmowe, ćwiczenia w utrzymywaniu głębokości, gwałtowne zmiany głębokości
22.11.1941, 8.44 - 10.30 - kurs zmienny, zanurzenie trymujące, ćwiczenia w utrzymywaniu głębokości
10.30 - na kursie 315°
20.20 - wiadomość radiowa z BdU szyfrowana kluczem oficerskim:
"1) Po dokonaniu zaopatrzenia Lehmann ma udać się do kwadratu CG 90 (zachodnie podejście do Gibraltaru - przyp. mój)
2) Zaopatrzenie dla Lehmana przewidziane w Bernardo (to jest chyba jakieś kodowe oznaczenie Vigo - przyp. mój)"
Przemyślenia:
1. nowy rejon operacyjny przywitany z entuzjazmem
2. pozostało paliwa: 28,5 m^3. Okręt sprawny technicznie
3. odległość do Bernardo: 1050 mil morskich
4. marsz na obydwu dieslach z prędkością "wolno naprzód" zużywa 4,2 m^3 paliwa dziennie
Jeżeli zaopatrzenie nie dojdzie do skutku, wtedy 7 m^3 powinno wystarczyć na powrót - osiągniemy St. Nazaire na jednym silniku z prędkością "mała naprzód"
Na kursie 125°
24.11.1941, 8.59 - 9.15 - zanurzenie trymujące
11.54 - wiadomość radiowa z BdU szyfrowana kluczem oficerskim: "Do Lehmanna, dokonać zaopatrzenia w Bernardo w nocy z 28 na 29 listopada".
15.25 - wysłano wiadomość radiową szyfrowaną kluczem oficerskim: "Będziemy w Bernardo po południu 27 listopada, czy jest możliwość wyokrętowania korespondenta Buchheima - wyczerpał już swoje materiały. Prosimy o dostarczenie map morza śródziemnego, obecnie mamy jedynie kwadraty 1874, 1843 i 0309 (tutaj chyba numery kwadratu CG - przyp. mój). Pozycja: BE 43"
19.28 - wiadomość radiowa z BdU szyfrowana kluczem oficerskim:
"Do Lehmanna: Zaopatrzenie w Bernardo zaplanowane na noc 27/28 listopada. Wyokrętowanie korespondenta niemożliwe. Spróbujemy dostarczyć mapy"
26.11.1941, 18.02 - 19.00 - kurs zmienny, dym na namiarze 80°. Zbliżyliśmy się, jest to hiszpański parowy kuter rybacki
19.00 - kontynuujemy marsz kursem 125°
22.00 - na kursie 122°
27.11.1941, 6.10 - widoczna na horyzoncie latarnia morska na przylądku Fisterra
8.10 - zbliżyliśmy się do parowca idącego południowym kursem. Jest to hiszpański statek Castillo Pernafiel, prawidłowo oświetlony, na kursie 90°.
8.47 - ustalenie pozycja na podstawie namiarów brzegowych (Fisterra)
9.35 - 10.00 - zanurzenie, odchodzimy od parowca w zanurzeniu
Kurs na wyspę Ons.
9.37 - na kursie 100°.
10.00 - 10.43 - Zatrzymujemy się aby wyminęły nas kursem NW dwa parowe kutry rybackie
O 9.43 wiadomość z BdU: "Do Lehmanna: zaopatrzenie zaplanowane na noc z 27 na 28 listopada"
13.04 - na kursie 140°
Kurs na północne podejście do Bernardo. Od 13.28 chodzimy różnymi kursami.
O 13.28 zanurzenie. Wchodzimy w zanurzeniu przez północe wejście do zatoki Bernardo
16.40 - położyłem okręt na dnie na głębokości 39 metrów
20.28 - wynurzenie. Idziemy na powierzchni.
Kurs na statek Bessel (MV Bessel - motorowiec zbudowany w AG Weser w Bremie w 1925 roku dla niemieckiego armatora Robert M Sloman, przejęty w 1940 roku przez Kriegsmarine, celowo internowany w Vigo od 1940 roku. Po zakończeniu wojny przejęty przez Wielką Brytanię. W trakcie wojny używany był do zaopatrywania U-Bootów w paliwo - przyp. mój). Zaopatrzenie trwało do 3.45. Torpeda z dziobowego zasobnika na górnym pokładzie została załadowana do wnętrza okrętu.
24.00 - Podsumowanie patrolu do momentu zaopatrzenia w Vigo.
Liczba dni na morzu: 32, przebyta odległość: 5x7x mil morskich w wynurzeniu, 138 w zanurzeniu. Wystrzelono cztery torpedy o napędzie elektrycznym, odpalane pojedynczo. Dwa trafienia: brytyjski parowiec pasażerski załadowany amunicją o pojemności 8000 BRT, jeden brytyjski frachtowiec o pojemności 5000 BRT. Zużyto 123.2 m^3 paliwa, 3470 kg oleju smarnego, 2840 litrów słodkiej wody.
28.11.1941, 4.00 - odcumowanie od Bessel, wychodzimy południowym przesmykiem.
5.11 - na kursie 236°
5.45 - światło nawigacyjne Sileio na trawersie, z bakburty
6.15 - 6.30 - zanurzenie trymujące
8.00 - marsz do Gibraltaru. Prędkość 10 węzłów
10.14 - na kursie 119°
17.06 - wysłano wiadomość radiową: "zaopatrzenie zakończone sukcesem". Potwierdzono odebranie wiadomości
24.00 - na kursie 180°
29.11.1941, 6.00 - na kursie 160°
Latarnia morska na przylądku Cabo da Roca na namiarze 68°
9.01 - 9.23 - zanurzenie trymujące
12.36 - 13.00 - zanurzenie z powodu samolotu na namiarze 280°, prawdopodobnie nas zobaczył.
15.48 - 16.10 - zanurzenie z powodu samolotu
16.31 - na kursie 121°
17.40 - chmury dymu na namiarze 10°
18.18 - 20.20 - kurs zmienny
O 18.18 zaczęliśmy zbliżanie. Zajęliśmy pozycję do ataku o zmierzchu. O 19.03 zanurzenie do ataku. Parowiec o zachodzie słońca włącza światła. Podświetla hiszpańską banderę. Atak odwołany. O 19.27 wynurzenie. Parowiec opływa Przylądek Św. Vincenta, prawdopodobnie idzie do Kadyksu. O 19.40 wiadomość radiowa z BdU: "Lehmann - zająć pozycję w kwadracie CH 84 oraz w południowej części kwadratu 81."
Mam zamiar przejść Gibraltar blisko wybrzeża hiszpańskiego.
20.16 - Na kursie 130°
24.00 - w ciągu nocy uniki wobec oświetlonych jednostek neutralnych
30.11.1941, 1.18 - 2.13 - na różnych kursach, O 1.18 cień na namiarze xxx°. Robimy zwrot w jego kierunku. O 1.40 niespodziewanie znika. Prawdopodobnie U-Boot, który się zanurzył.
2.13 - na kursie 100°
9.00 - na kursie 150°
9.16 - 9.47 - zanurzenie z powodu samolotu, który leciał na północ wzdłuż wybrzeża
10.30 - 10.54 - zanurzenie z powodu samolotu
11.25 - 13.03 - zanurzenie z powodu samolotu. Wygląda to na nieprzyjacielski zwiad lotniczy, później widocznych jest kilka samolotów jednocześnie.
13.12 - na kursie 310°.
Dym na namiarze 300-320°. Zbliżyliśmy się. Dwa eskortowce, symulujące konwój
13.57 - na kursie 130°
14.55 - 15.50 - zanurzenie z powodu nieprzyjacielskiego lotnictwa.
Następny fragment patrolu znajduje się tutaj:
http://www.ubootwaffe.pl/forum/inne/nie ... 766#p28902
ciąg dalszy patrolu:
3.12.19, 4.00 - na kursie 0°
5.38 - dostrzeżono parowiec na namiarze 240°. Zbliżamy się, parowiec idzie kursem SE. Nadbudówki jak na statku pasażerskim. Oznaczenia hiszpańskie, jasno oświetlony. Rozmiar oraz kurs sprawiają, że wydaje się podejrzany. Używam reflektora sygnałowego aby przesłać żądanie zatrzymania. Ze statku podają nazwę "Cabo de Hornos". Wysyłam po angielsku i hiszpańsku żądanie dostarczenia dokumentów. Z parowca potwierdzają odebranie żądania. Statek stoi, nic się nie dzieje.
6.52 - wysłano wiadomość radiową do BdU. Potwierdzenie odebrania otrzymujemy dopiero o 8.12.
"Duży statek pasażerski Cabo de Hornos, hiszpańskie oznaczenia, idący kursem SE, zatrzymany do sprawdzenia Kwadrat CG 5467"
Przeszło godzinę nic się nie działo, ponowiliśmy żądanie przy użyciu międzynarodowego kodu sygnałowego. Przesłaliśmy Morsem informację po hiszpańsku, że jeżeli w ciągu 10 minut nie wyślą łodzi, storpedujemy statek.
5.43 - 8.00 - na zmiennym kursie
7.37 - po 15 minutach strzelamy z wyrzutni rufowej do zastopowanego statku. Torpeda okazuje się niewypałem - prawdopodobnie uszkodzona przez wybuch bomby. Zanim odpaliliśmy drugą torpedę, została wysłana łódź. O 8.00 sprawdzamy dokumenty. Wszystko jest w porządku - statek płynie z Buenos Aires do Bilbao przez Lizbonę.
9.05 - wysłano wiadomość radiową: "Dokumenty sprawdzone, statek w drodze do Bilbao".
9.26 - wiadomość radiowa z BdU: "Puścić"
8.30 - na kursie 0°
12.00 - na kursie 80°
9.19 - 16.03 - idziemy w zanurzeniu, zgodnie z rozkazami BdU
10.15 - na kursie 58°
5.12.1941 - wysłano wiadomość radiową: "jesteśmy 36 godzin od wejścia do portu". Wiadomość została potwierdzona.
9.42 - 18.57 - idziemy w zanurzeniu
13.32 - 13.49 - wynurzenie w celu przewentylowania okrętu
6.12.1941, 00.47 - wiadomość radiowa od BdU: "Eskorta dla Lehmanna będzie oczekiwać 6 grudnia o 16.00 w punkcie N1 (Nanni 1 - przyp. mój)"
2.20 - na kursie 31°
6.30 - na kursie 5°
8.15 - kurs na punkt N1
10.06 - wysłano wiadomość radiową: "Czekamy w punkcie N1 leżąc na dnie"
10.20 - osiągnęliśmy pozycję w punkcie N1
10.23 - 10.43 - zanurzenie. Dno jest zbyt skaliste, aby stabilnie położyć okręt. Odchodzimy kursem 240°
11.15 - na kursie 240°
11.32 - 15.15 - idziemy w zanurzeniu, ponieważ okręt zbyt mocno przesuwa się po dnie
16.00 - przybywa eskorta, wchodzimy do portu
17.27 - zacumowanie w śluzie, przywitanie przez Dowódcę Flotylli.
18.52 - odcumowanie ze śluzy
19.02 - przycumowanie w bunkrze
Nie masz wystarczających uprawnień, aby zobaczyć pliki załączone do tego postu.
- SnakeDoc
- Fregattenkapitän
- Tonaż: 545.000 BRT
- Dołączył(a): 07.08.07, 20:55
Kto przegląda forum
Użytkownicy przeglądający ten dział: Brak zidentyfikowanych użytkowników i 0 gości